F1マシン

2025年に初めて開催されたF1全チーム合同ローンチイベントが、再び実施される可能性が浮上している。開催候補地としてはロンドンとミラノが有力視されており、F1は新たな形でのシーズン開幕イベントを検討しているようだ。

2025年、F1は創設75周年記念の一環としてロンドンのO2アリーナで全10チームによる合同発表会を開催した。各チームのマシンやカラーリングが披露され、ドライバーやチーム首脳陣も一堂に会する大規模イベントとなった。

2026年F1第7戦バルセロナ・カタルーニャGPは、今季ここまでで最も厳しいマシン評価の場となった。高速コーナーから低速区間までを備える同サーキットは、空力性能、タイヤマネジメント、パワーユニット、車体バランスを総合的に試す“リトマス試験紙”として知られる。

そこで明らかになったのは、各チームが抱える課題だった。メルセデスの信頼性問題、フェラーリのエンジン不足、マクラーレンのタイヤ優位性の喪失、アストンマーティンの深刻な低迷など、バルセロナは各陣営の現状を容赦なく映し出した。

FIA（国際自動車連盟）のモハメド・ビン・スライエム会長が、F1の将来のパワーユニット規則について「V8は決定事項だ。すでに決断は下された」と明言した。2026年から導入される新世代パワーユニットへの懸念が高まるなか、2030年または2031年からのV8エンジン回帰に向けた議論が大きく前進した形だ。

FIAは現在の複雑で高コストなパワーユニットから脱却し、より軽量でシンプルなエンジン規則への移行を目指している。今回の発言は、その方向性をFIA首脳自らが改めて強調したものとして注目を集めている。

FIA（国際自動車連盟）のモハメド・ビン・スライエムFIA会長は、将来的にF1をV8エンジン時代へ回帰させる構想を改めて強調した。現在のマシンは複雑化と重量増加が進み、コストや安全性の面で課題を抱えていると指摘している。

F1のパワーユニットメーカー各社はすでに2027年および2028年のレギュレーション修正で合意しているが、ビン・スライエム会長はその先の次世代規則を見据えている。

FIA、FOM、F1チーム、そしてパワーユニットメーカーは、2027年および2028年に向けたパワーユニット規則の見直しで合意に達した。新世代パワーユニットの基本方針は維持しつつ、内燃エンジン比率を高めることで、近年課題として指摘されてきた過度なエネルギーマネジメントを緩和する狙いがある。

今回の変更案は、各メーカーやチームの利害が交錯する中でまとめられた妥協案であり、2026年から導入された新規則の運用を通じて明らかになった課題への対応策となる。

開幕から6戦全勝。ドライバーズランキング首位のキミ・アントネッリを擁し、コンストラクターズ選手権でも他を圧倒するメルセデスに、FIAの救済制度による開発優遇措置が与えられる可能性が浮上した。

2026年から導入された「ADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities）」の初回評価結果を巡り、レッドブル・フォードのパワーユニット（PU）がベンチマークと認定され、メルセデスも救済措置の対象になるとの報道が波紋を広げている。

2026年のF1では、パワーユニットの性能差ばかりが注目されがちだ。しかし、同じメルセデス製パワーユニットを搭載するメルセデスとマクラーレンを比較すると、実際にはギアボックスの設定がマシン特性に大きな影響を与えていることが分かる。

マクラーレンは自社製ギアボックスを採用し、メルセデスとは異なるギア比を選択。結果として加速性能と最高速に明確な違いが生まれている。

2027年F1パワーユニット規則を巡る議論が、新たな局面を迎えている。

FIA（国際自動車連盟）は2026年から導入された内燃エンジン（ICE）と電動システムの50対50という出力配分を見直し、2027年から60対40へ変更する案を推進している。しかし、この計画には大きな反発があり、現在は「13％増」ではなく「5％増」に抑える妥協案が検討されている。

元F1チーム代表のフランツ・トストは、2026年F1レギュレーションによってトップドライバーたちの持つ本来の強みが発揮しづらくなっているとの見解を示した。

2026年から導入された新世代パワーユニットは、内燃エンジンと電気エネルギーの出力比率を50対50とする構成が特徴となっている。