アストンマーティン・ホンダF1に拡大する課題 ギアボックスにも新たな懸念
シルバーストンを拠点とするアストンマーティンは、これまでメルセデスから供給を受けていたトランスミッションから自社設計へと切り替えた。
しかし、エネルギー回生の比重が高まった2026年F1では、パワーユニット、ギアボックス、ドライバーの操作が密接に連動するため、ひとつの弱点が車全体のパフォーマンスに波及しやすい状況になっている。
回生重視のドライビングがギアボックスに新たな負荷
2026年F1のドライビングで重要な特徴のひとつが、エネルギー回生を最大化するための積極的なダウンシフトだ。ブレーキング中やコーナー進入時に、時には1速まで落とすような操作が使われ、バーレーンテストではマックス・フェルスタッペンがいち早くこのテクニックを習得したドライバーのひとりとされた。
一方で、この操作はギアボックスとパワーユニットの統合に大きな負荷をかける。カルロス・サインツは、この繊細なバランスについて次のように語っている。
「パワーユニット、ギアボックス、そしてドライバーの好みの統合は、閉じたループでなければならないと強調したい。その2つ、あるいは3つの要素のうちひとつでも望み通りに機能しない瞬間に、問題が始まる。だから全員が適応し、正しい道を見つけなければならない」
『Marca』によると、アストンマーティンのギアボックスは現在の形式で求められる高回転・低ギアでのコーナリングやブレーキングの負荷に「対応できていない」とされる。同紙が引用した専門家は、全面的な再設計には最大6か月を要する可能性があり、解決は7月頃までずれ込む可能性があると指摘している。
この時期は、フェルナンド・アロンソが以前から語っていた「アストンマーティンが本当に競争力を発揮するのはシーズン後半になる」という見立てとも重なる。
ホンダPUの振動問題が耐久性にも影響か
もうひとつの懸念材料とされているのが、ホンダの内燃エンジンだ。報道では、高回転域で大きな振動が発生しているとされ、この問題がギアボックスの耐久性にも影響している可能性がある。
2026年F1エンジンはすでに3月1日にホモロゲーションを迎えており、開幕序盤においてハードウェア面での大幅な仕様変更は事実上不可能な状況となっている。パフォーマンスを引き出すためのソフトウェア更新は進められているが、開幕数戦では物理的なエンジン仕様は変わらない見通しだ。
シーズン後半には、成績が劣るメーカーを対象としたFIAのバランスメカニズムによって部分的な救済が得られる可能性もある。ただし、パドック内では、アストンマーティンが何らかの出力差を2027年まで抱える可能性もささやかれている。
デ・ラ・ロサ「すべてはパッケージ」
アストンマーティンのチームアンバサダーを務めるペドロ・デ・ラ・ロサは、特定の部品だけを原因とする見方には踏み込まなかった。
「今はすべてがパッケージだ。新しいレギュレーションでは、ブレーキング性能がストレートスピードに影響する。なぜなら、ブレーキング中にどれだけ回生できるか、そしてブレーキング時の安定性が非常に大きな意味を持つからだ」
「コーナーの頂点でもう1段ギアを落とすことができれば、次のストレートでより多くのエネルギーを使える。僕たちは、全体としてマシンをもっと堅牢にする必要があるだけだ」
この発言が示すのは、アストンマーティン・ホンダの問題が単なるエンジン出力や冷却不足ではなく、ブレーキング、回生、ギア選択、車体安定性まで含めた統合性能の課題であるという点だ。
アロンソは後半戦の改善に期待
一方で、フェルナンド・アロンソは公には楽観的な姿勢を崩していない。
「マシン発表のとき、僕たちはシーズン序盤に遅れを取るかもしれないが、後半戦は良くなるはずだと言った。今でもその意見は変わっていない」
「メルボルンに持ち込むマシンは、テストしているものとは大きく異なるものになる。僕たちには30年のF1経験を持つ人物がいる。エイドリアン・ニューウェイはその間ずっと支配してきた。だから、いずれ僕たちは最高のマシンを手にする。時間の問題だ」
アストンマーティン・ホンダにとって、2026年F1シーズン序盤は想定以上に複雑な課題との戦いになっている。ホンダPUの振動、ギアボックスの耐久性、回生を軸にした新しいドライビングへの適応。そのすべてがひとつのパッケージとして機能しなければ、アロンソが見据える後半戦の反攻も現実にはならない。
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