アストンマーティンF1代表、ホンダ用ギアボックスは「予算上限がネック」
現在、アストンマーティンF1は、ギアボックスをパワーユニットサプライヤーであるメルセデスから入手しているが、2026年からホンダのパワーユニットを搭載するため、新たにホンダのエンジンに合わせたギアボックスを用意しなければならない。
マイク・クラックは、ギアボックスはパフォーマンスの差別化要因ではないため、特定の予算上限ルールに含めるべきではないと考えている。
「最近のギアボックスを他のモータースポーツカテゴリーと比較すると、ギアボックスはもはやパフォーマンスの差別化要因ではありません」とマイク・クラックはメディアに語った。。
「ギアボックスのパフォーマンスは誰でも多かれ少なかれ同じだが、ギアボックスのコストは特に他のカテゴリーと比較すると膨大だ」
「したがって、コストキャップの世界では、パフォーマンスに差がないのであれば、これほど複雑なテクノロジーを採用することに意味があるのかという疑問を持たざるを得ない。つまり、どのチームも、パフォーマンスにまったく差がないギアボックスのために、年間800万～900万ドル（約11億円～12億円）を償却している」
FIAとの協議
クラックは、この問題を簡素化するためにFIAと話し合いを行ってきたという。
「我々はスポーツ全体をより持続可能なものにするために、もっとシンプルな技術で費用対効果のよりシンプルな高いギアボックスを作ることができないものか、そして、必要な年間生産台数をもっと少なくすることができないかをFIAと話し合ってきた」とクラックは語った。
「パドックの総額が年間1億円以上だとすると、他のカテゴリーに目を向れば、それが必要なのかと自問することもできるだろう」
「それが、我々が交渉を行っている理由であり、スポーツとして、このような疑問を持ち、全体をもう少しシンプルにすることが理にかなっているのかを考えなければならないと思う」
完全な標準化は求めていない
クラックは、何らかの形での標準化が選択肢になり得ると考えているが、すべてのチームに標準ギアボックスを用意する必要があるとは考えていない。
「コスト削減を達成する方法についてリストは長くなる可能性がある」とクラックは説明した。
「しかし、例えばF1のディファレンシャルのように、ある意味で他のカテゴリーとは比べてユニーク技術を維持することで、健全な妥協点を見出すことができるのではないだろうか」
「だが、シームレスシフトは、ギアの量やサイズを議論したり、ある程度の標準化を導入したりすることは可能だ。可能性はある」
「全員に共通のギアボックスとまでは言わないが、コストを削減するために、設計仕様など導入することは可能だ」
アストンマーティンとホンダの新しいパートナーシップは2026年に始まる。
クラックは「理論的には2025年に向けて自分たちで作ることは可能だが、我々は226年まで現在のパートナーと契約している」と語り、メルセデス
カテゴリー： F1 / アストンマーティンF1チーム / ホンダF1
