2025年F1アブダビGPで幕を下ろす7つの時代…DRS、ザウバー、角田裕毅
チャンピオンシップ史上もっとも成功したエンジンメーカーのひとつから、F1きってのアンダードッグの最後のレースまで──ここでは、この週末で幕を下ろす7つの時代と、その成功度、そしてどんな形で“有終”あるいは“無念”の終わりを迎えるのかについての我々の見解を紹介する。
■ 角田裕毅＋F1（2021〜2025）
角田裕毅は、驚くほど多く存在するレッドブル系ジュニアドライバーの中で、その多くの高評価ドライバーが早々にふるい落とされていくなか、はるか先まで進み、レッドブルのF1ロスターの一員として長く留まることに成功した。ホンダの後押しがその一因であったことは確かだが、25歳となった今でもまだ完全には発揮されていないであろう、角田自身の明確な天賦の才もまた大きかった。
ここまで到達した時点で、彼は成功を収めたと言える。しかし、彼は野心的であり、レッドブル支援のF1ドライバーとしての自分の時間が成功だったとは感じていないはずだ──そして、リザーブとして契約には残るとはいえ、この形での時間はほぼ確実にここで終わる。
日本人F1ドライバーとして新たな到達点となる3桁のスタート数を記録したが、表彰台はおろか勝利にも届かなかった。そして、トロロッソからアルファタウリ、VCARBを経てレーシングブルズへと変遷したチームが、これまでで最も表彰台に届きうる、最も扱いやすいマシンを手に入れたタイミングで、彼はシニアチームへと昇格し、マックス・フェルスタッペンにねじ伏せられる形になってしまった。
今シーズン最終数戦のパフォーマンスを踏まえれば、彼はもっと成果を得るに値すると感じているはずだ──そしてアブダビでもそれをさらに積み重ねる可能性はあるものの、表彰台争いに加わることになれば驚きだろう──だがそれでも、彼はレッドブル体制の中で通常よりもはるかに多くの時間を与えられてきた。
■ ザウバー（1993〜2025）
ザウバーという名前は、1993年南アフリカGPでデビューを果たし、最初の競争的なラップが終わった時点で4位と5位を走行していたあの日以来、F1において常に存在し続けてきた。
1993年のF1シーズン全体を振り返りたいなら、The Race Members’ Clubで楽しむことができる。
2006〜2009年に立場が弱まったときでさえ、チームはBMWザウバーの名称で参戦を続け、ペーター・ザウバーは20％の株式を保持し続けていた。しかしF1では、ザウバーという名前は来年、完全にアウディによって吸収されることになる。
ザウバーのF1プロジェクトが始まった当初、それはメルセデスのワークスチームとしてのプロジェクトだった。だが、スリーポインテッドスター（三つ叉の星）が1991年に支援を打ち切ったあとも、チームは独立チームとして活動を継続し、実直なオペレーションとしての評価を築き上げた。ジョーダン・グランプリのような派手でリスクの高いやり方は取らなかったが、堅実なミッドフィールド勢としての地位を確立した。
F1参戦最初の13シーズンで、コンストラクターズ選手権の順位は4位から8位の間を行き来し、決して“偉大”と呼べるほどではなかったが、最後尾に沈むこともなかった。
キミ・ライコネンをマクラーレンに売却したことや、最先端の風洞施設を建設したことなど、抜け目ない動きが将来のメーカー体制への布石となり、2005年半ばにBMWがチームを買収する形でその実を結んだ。
この提携は短命に終わった。BMWは2010年を前にF1からの撤退を決めたが、その間にザウバーは、カナダGPでのロバート・クビサの有名な勝利を含め、ドライバーズタイトルを狙えたかもしれない“叶わなかった挑戦”の時期を経験した。
チームをスイス拠点のQadbackに売却する契約は合意され発表もされたが、頓挫してしまい、ペーター・ザウバーがチームを引き継ぎ、立て直しを図ることになった。彼にはそうする義務はなかったが、自らが築いたチームを存続させるため、そして本拠地ヒンウィルに対する高潔な責任感から行動したのだった。
その後もザウバーの存続は不透明で、成績も安定しなかった。2016年半ばにLongbow Financeがチームを買収したあとでさえ、前進は断続的だった。ホンダのエンジン供給契約や、アンドレッティによる買収未遂など、いくつもの話が立ち消えた末に、2022年、アウディが段階的な買収契約に合意した。
BMW撤退後にザウバーが姿を消していてもおかしくなかったし、メルセデスが計画から手を引いたあと、そもそもF1に辿り着けなかった可能性すらある。そう考えれば、このチームがアブダビGPを終えたあと、アウディによる栄光の時代を迎える“かもしれない”立場にいるという事実は、驚くべき物語だと言える。
■ DRS（2011〜2025）
ドラッグ・リダクション・システム（DRS）の、どうしたってご都合主義的で、純粋な実力勝負とは言い難い性質──そして1秒以内という恣意的なトリガーポイント──に嫌気がさしている筋金入りのファンに向かって、こう伝えたと想像してみてほしい。「心配しなくていい、DRSが続くのは……たった15年だけだから」と。
だが、現実には15年が経過し、DRSは今まさに“いつでも作動可能なアクティブエアロ”と、オーバーテイクに特化した“マニュアルオーバーライド”型のバッテリーパワーブーストに道を譲ろうとしているのに、このアイデアがそこまで“居座りすぎた”という感覚はあまりない。
DRSが不自然な存在でなくなったことは一度もなかったし、DRSによるオーバーテイクが、よりエキサイティングなものになったこともほとんどなかった。だが、よりデグラデーションの少ないピレリタイヤ、ダウンフォース量が跳ね上がることを許したレギュレーション、そしてFIAの“乱気流対策”を常に上回る開発を続けてきたF1チームの存在によって、DRS抜きのF1レースは想像し難いものとなっていた。代わりに待っていたのは、2レースに1回はモナコGPのようになるディストピアだったろう。
それはおそらく、DRSが素晴らしいという主張ではなく、もっと広い意味で何かが根本的におかしいという主張なのかもしれない──だが、他のシリーズがDRSを取り入れたこと、そしてカタールでのレースを含め、長年にわたってF1ドライバーたちが「DRSゾーンはもっと長くすべきだった」と繰り返しフィードバックしてきたことは象徴的だ。
完璧だったか？ 違う。望ましいものだったか？ 特にそうでもない。15年間持ちこたえた絆創膏であり、その“精神”は今後も別の形で続いていく──そう言えるかもしれない。だが少なくとも、レースは成立していた。
■ レッドブル＋ホンダ（2019〜2025）
ホンダにとってF1史上もっとも成功した時代が、この週末で幕を閉じる。アストンマーティンとの新たな提携によってホンダという名前自体はF1に残るとはいえ、非常に重要な一章が終わりを迎えることに変わりはない。
レッドブルとホンダの時代は、実質的にはホンダがマクラーレンと険悪な関係のもとに袂を分かったあと、2018年にトロロッソをパートナーに迎えたところから始まった。その翌年には、レッドブル本隊もホンダ製パワーユニットを採用する決断を下した。どちらの側も、この関係がここまでうまくいくと想像していたとは考えにくい。
ホンダは、この“レッドブル時代”だけで71勝を挙げた。これは、1964年から始まるF1でのそれ以前の歴史全体での勝利数72にほぼ匹敵する。彼らは4年連続でドライバーズタイトルを獲得し、コンストラクターズタイトルも2度手にしている。
そして、この関係には特に注目すべき3つの側面がある。第一に“成功”そのものだ。互いが相手を持たなかった場合、この時代にここまで勝てていた姿は想像しにくい。レッドブルにとってもホンダにとっても、この提携は変革的な意味を持つものだった。
第二に、マックス・フェルスタッペンとホンダの関係である。フェルスタッペンはすぐにホンダを愛するようになり、ホンダ側も同じように彼を深く敬愛するようになった。ホンダの幹部たちは、アイルトン・セナと同列に、同じ温かさを込めてフェルスタッペンを語る──その関係が形式上終わることは、大きな節目だ。
第三に、レッドブルの“セカンドチーム”にとっての最後のレースであるという点も忘れてはならない。このチームがなければ、歴史はまったく違うものになっていた可能性がある。トロロッソ時代、このチームはホンダの“実験場”となり、その後のレッドブル本隊への全面スイッチの前段階を担った──それが、両者の協業関係に素晴らしい土台を築いたのだ。
ホンダは、このチーム──今のレーシングブルズ──が、その後の成功のために果たした役割を決して忘れていない。
■ このグラウンドエフェクトF1マシン（2022〜2025）
この週末は、この短命のグラウンドエフェクト世代のF1マシンにとっても最後のレースとなる。そして、一部の人々にとっては「やっとお別れだ」という思いかもしれない。
フェラーリのルイス・ハミルトンは、このマシンたちの“最後のレースを見るのが待ちきれない”というドライバーのひとりだ。ウィリアムズのカルロス・サインツも同じで、これらのマシンは「自分の本来の性分には合っていない」と語り、順応には苦労してきたと明かしている。
これはF1史上もっとも重い世代のマシンであり、ハミルトンのようなドライバーは特に、アンダーステアから突然のオーバーステアへと遷移する、レースを台無しにするような特性を嫌っている。
ポーパシングもまた最悪の経験だった。メルセデスのジョージ・ラッセルは、この現象を“容赦のない（brutal）”特性だと表現している。
健康被害はさておき、F1マシンはレールの上を走るようであってはならない。高度なスキルを要するべきであり、見た目も感覚的にも、常にナイフエッジの上にあるように感じられるべきだ。
その結果としてミッドフィールドは、タイム差がワンメイクシリーズ並みに詰まった状態となり、2024年シーズンはF1としてはかなり素晴らしいシーズンとなった。今季はシーズン全体として“歴代屈指”と呼べるほどではなかったが、少なくとも3人によるタイトル争いが最終戦まで続いている。
2025年に初表彰台を獲得したザウバーのニコ・ヒュルケンベルグは、これらのレギュレーションに対してそこまで辛辣ではなかったものの、オーバーテイクが非常に難しい点は批判している。チームが結局、クルマにアウトウォッシュを再び持ち込むような開発を進めてしまったことを考えれば、理解できる話だ。
ウィリアムズのアレクサンダー・アルボンは、この時代を弁護する立場からこう語った。「以前の世代のマシンと比べれば、これらのマシンは少しオーバードライブしやすい部分もあると思う。でも、全体として見れば、決して悪いレギュレーションセットではなかったと思う」
テクニカルストーリーに事欠くこともなかった。メルセデスの“ゼロポッド”コンセプトとその後の苦戦、フェラーリの激しいアップグレードの“ジェットコースター”、レッドブルの失速、そしてマクラーレンの急激な台頭など、その例には事欠かない。
その意味では、この時代はかなり“良い時代”だったと言える。そして何より、このバージョンのグラウンドエフェクトカーは、どのような形であれ、その“フィナーレ”によって記憶されることになるだろう。
■ 「チーム・シルバーストーン」＋メルセデス（2009〜2025）
アストンマーティンとメルセデスのパートナーシップの終焉は、さほど大きな出来事には感じられないかもしれない。だが、よく計算してみると、この組み合わせは実に17年もの間続いてきたのだ。
アストンマーティンの一つ前の姿であるレーシングポイント、さらにその前身のフォースインディアは、2008年にフェラーリエンジンを使った1年を除き、それ以外の期間はずっとメルセデスのパワーユニットを使ってきた。つまり、2009年にメルセデスへスイッチして以来、チームは以後すべての“姿”でメルセデス製PUを搭載してきたことになる。
当時としては画期的な契約で、マクラーレンがフォースインディアにメルセデスエンジンとギアボックス、シミュレーターの使用時間まで供給するという内容だった。これは、現代F1におけるテクニカルパートナーシップの基本形とも言える仕組みの始まりだった。
このパッケージは、2010年代にフォースインディアを何度も“ジャイアントキリング”へと導き、ローレンス・ストロールがチームを引き継いだあとの2020年には、レーシングポイント名義ながら優勝も果たした。その後のアストンマーティン体制における浮き沈みも、同じエンジンで戦ってきた。
アストンマーティンは、2026年に向けてホンダと契約したことに多くのリソースと期待をかけている。そして、大きなステップアップを果たせることを望んでいる。しかし、このパートナーシップにおいてエンジンが弱点だったことは一度もなかったため、新レギュレーション下でアストンマーティンには多くの“証明すべきこと”が残されている。
今季、アストンマーティンがアブダビでレーシングブルズを抜いてコンストラクターズ6位に浮上するには、1週末で必要なポイントを上回った例がシーズンを通して一度しかない。つまり、現実的にはこの“メルセデス最終週末”でやるべきことは、7ポイント差で迫るハースに対して、自らの7位を守りきることだと言えるだろう。
■ ルノーF1エンジンとの別れ（1977〜2025）
ゲイリー・アンダーソン
ルノーのエンジンが今週末でF1から姿を消すことについて、私は正直なところ、少し寂しさを感じている。
私がF1の現場にいた頃、ルノーは1977年にV6ターボエンジンを導入した──誰もやっていないことに挑戦する姿を見るのは本当に素晴らしいことだった。初期段階では問題も多く、多くの人々がルノーの試みに対して陰でクスクス笑っていたが、ルノーはすぐにそれを制御できるようになった。そしてワークスチームとして、1979年のフランスGPで初勝利を挙げたのだ。1980年には3勝、1981年にも3勝、1982年には4勝、そして1983年にも4勝を挙げ、その年にはコンストラクターズ選手権2位に終わっている。
ルノーはロータスへのパワーユニット供給も行い、ロータスは1985年に3勝、1986年にもさらに2勝を挙げた。その一方で、事実上ほかのエンジンメーカーはみな、ルノーが導入した“小排気量ターボエンジン”のコンセプトを追随していくことになった。
1986年末にターボエンジンを事実上禁止するレギュレーション変更が始まったことで、この流れはいったん終わりを迎える。ルノーは2年間F1から身を引き、その間にV10エンジンパッケージの設計と開発に注力した。
1989年に復帰した際には、ウィリアムズがルノーV10を最も活かしたチームとなった。1989年には2勝、1990年にも2勝を挙げ、1991年には本格的な成功期が始まり7勝を記録した。1992〜94年のウィリアムズ、1995年のベネトン、そして1996/97年のウィリアムズは、いずれもルノーエンジンを搭載したコンストラクターズチャンピオンマシンであり、その間、エンジンメーカーとして6年連続でタイトルを獲得した。
ルノーはその後ふたたび1998年からF1から離れ、2001年にワイドバンク110度V10エンジンを持ち込んで復帰した。このコンセプトは、パッケージ全体の重心を下げることを目的としたものだったが、ルノーが期待していたほどの利点は得られず、2004/05年には72度V10へと回帰することになった──そしてV10時代最後の2005年に、ルノーはコンストラクターズチャンピオンを獲得している。
2006年にはレギュレーションが変更され、V10が禁止されたことで、ルノーはV8エンジンを設計しなければならなくなった。だが、この年も再びコンストラクターズタイトルを獲得し（これが最後のコンストラクターズタイトルとなった）、新レギュレーション初年度を制した。
その後の時期には、ルノーはレッドブルとタッグを組み、2010年から2013年まで4年連続でコンストラクターズタイトルをもたらすエンジンを供給した。そして2014年には、現在まで続くV6ターボハイブリッド規定が導入された。
ターボパワーユニットでの過去の成功を踏まえれば、ルノーも他の誰もが、この新時代でも“強大な勢力”になると予想していた。しかし、1970年代後半から1980年代前半にかけての時代と比べると、その頃から現在に至るまでに、時代も人材も劇的に変化していた。ルノーはこの新たなパッケージをうまく使いこなせずにきた、と言わざるを得ない。
問題の一端は、エンジン時代のベンチマークであったメルセデスのように、必要な時間とリソースを投じなかったことにあった。
それでもルノーは、2014年にレッドブルとともに3勝を挙げ、その後レッドブルが2019年にホンダへスイッチするまでに、さらに9勝を積み重ねている。しかし、それ以降のルノーパワーによる勝利は、アルピーヌ名義での2021年ハンガリーGPの1勝のみで、その間、信頼性も純粋なパフォーマンスも十分ではなかった。ルノーのエンジンはライバルに比べて20〜40bhp劣っていると考えられている。
こうして、黎明期に多くの革新をもたらしたあと、770戦、213回のポールポジション、169勝、そしてチームまたはパワーユニットサプライヤーとして計12回のコンストラクターズタイトルを獲得したのちに、ルノーはF1のパワーユニットメーカーとして“オーヴォワール”を告げることになった。
今後、アルピーヌはメルセデスのパワーユニットを使用することになる。実際のところ、ボディワークが装着されてしまえば、その車にどのエンジンが積まれているかを我々は本当に分かっていると言えるだろうか？ 私はFIAに対して、各レース前に行われる“ショー・アンド・テル”セッションでは、必ずエンジンカバーを外すことを義務づけてほしいと思っている。ボンネットの下を覗けたら素晴らしいだろう。
ルノーのエンジン部門が再編成されて、再び戻ってくる可能性はあるのだろうか？ 現時点ではその可能性は低そうに見える。だが、過去に2度も撤退を経験しながら戻ってきたことを思えば、誰にも分からない。
カテゴリー： F1 / F1アブダビGP