レッドブル・レーシング RB19を史上最強のF1マシンにした特徴
シーズン開幕前、レッドブルが昨年築いた大きなアドバンテージは、新しいグラウンドエフェクトレギュレーション2年目には他チームの理解が深まるにつれて縮小されるだろうと広く予想されていた。
しかし、実際にはレッドブルのアドバンテージは大幅に増加した。一見すると22年型と非常によく似たマシンで、彼らはどうやってそれを実現したのだろうか？
その類似性には大きな意味がある。RB19のエアロダイナミクスのポテンシャルの一部は、先代のRB18で培われたものだ。
レッドブルF1チームのチーフ・テクニカル・オフィサーであるエイドリアン・ニューウェイは、1998年のマクラーレンと2009年のレッドブルを例に挙げるまでもなく、新しいレギュレーションに対して優れたコンセプト・ソリューションを打ち出してきた。ニューウェイは、レッドブルのテクニカル・グループを形成する空力学者とエンジニアからなる非常に有能なチームの一員にすぎないが、昨年のRB18には貴重な第一原理をインプットしている。
マシンの空力プラットフォームとサスペンションプラットフォームの組み合わせ、そしてこの2つを調和させることが、このレギュレーション下で速いマシンを作るための絶対的なカギであることが判明した。そして、これを他のどのチームよりもよく理解していたのはレッドブルだった。
マックス・フェルスタッペンとレッドブルは2023年シーズンを席巻し、両タイトルを獲得した。ニューウェイは実際にRB18のフロントとリアのサスペンションを自ら設計し、ポーポシングやバウンシングを誘発することなく、フロアが生み出すダウンフォースのポテンシャルを最大限に引き出すために必要な乗り心地を実現した。
「RB18の基本的な部分については、アーキテクチャーレイアウトやフロントとリアのサスペンションレイアウトを検討し、それらを正しいものにするために多くの作業を行ったが、昨年のマシンのエアロ開発に全力を注いだのは21年シーズンのかなり後半になってからだった」とニューウェイは説明した。
RB18には空力開発のポテンシャルがたくさん組み込まれていたが、そのすべてが十分に発揮されたわけではなかった。RB19は22年型マシンの基本骨格を受け継ぎ、空力開発をふんだんに盛り込んだ。さらに製造とコンポーネントの設計をより注意深く分析することで、はるかに軽量なマシンとなった。
RB18は2022年シーズンを14kgオーバーで終えた（ライバルのフェラーリは重量制限をクリアしていた）。今季のRB19は重量制限にぴったりとはまってスタートした。これは一般的なサーキットでのラップタイムの0.3秒以上に相当する。
マシンのエアロ性能をさらに引き出すには、いくつかの重要な変更が施された。そのほとんどは見た目にはあまり目立たないが、どれもかなり強力なものだった。
2022年型シャシー（左）の角ばった平らな部分と、RB19のV字型シャシー。V字型シャシー
RB19のシャシーの中央部分は、上のジョルジョ・ピオラの図面でもわかるように、以前のマシンのそれよりも断面がV字型になっている。この形状はシャシーの全長にわたって続き、左右のトンネルが対応できるエアフローのボリュームに影響を与える。
また、サイドポッド前方周辺のボディワーク側を深くすることも可能になった。。これには2つの潜在的な利点がもたらされる可能性がある。ラジエターインレットの下にある空気がフロアエッジに向かってサイドを転がり落ちるとき、より強力な渦の伝播が可能になる。これにより、アンダーボディがダウンフォースを生み出すのに重要な役割を果たすエアフローがスピードアップする。
また、ラジエーターに使われる気流とフロアエッジに送られる気流をより分離しやすくした。レッドブルはこれを利用してラジエターのインレットを上方に移動させ、トンネルのインレットに角度をつけて下方への傾斜を大きくした。
フロントウイングのパワーも、このシャシー形状によって向上する。フロントウイングの後方にスペースができたことで、ウイングを通過する気流が速くなった。
「クルマの理解が進むにつれ、ダウンフォースが増加し、多くの場合、それはフロントウイングの需要が大きくなる」とニューウェイは語る。
余分なアンチスクワット
RB18の優れたエアロダイナミクス・プラットフォーム・コントロールの一部は、フロントサスペンションの極端なアンチダイブ・ジオメトリーによってもたらされた。ブレーキや加速時のマシンの姿勢変化を最小限に抑えられ、これにより、理論的には車高を下げて走行することが可能となり、アンダーボディのダウンフォースが向上する。
これはRB19でも踏襲されたが、リアサスペンションのより高度なアンチスクワットと組み合わせられた。これは、ギアボックスから前方上部のウィッシュボーンを取り外し、代わりにギアボックス上部の構造体に取り付けることで実現した。
このようなアンチスクワットとアンチダイブの組み合わせは、クルマの姿勢制御をさらに向上させ、その過程でよりソフトなスプリングレートを実現することができる。グラウンドエフェクトカーは、トンネルで最もダウンフォースが得られる限られた最低地上高に収めるため、超剛性サスペンションの使用を余儀なくされている。しかし、これはバウンシング現象を引き起こす可能性がある。
マシンのプラットフォームをうまくコントロールしながらサスペンションをソフトに走らせることができれば貴重な財産となり、これもまた他車よりも低い位置で走行できる可能性もある。
より優れた DRS
RB19は超強力なDRSブーストを備えており、特にリアウイングへの要求が比較的低いサーキットで威力を発揮する。チームはリアウイングだけをストールさせるのではなく、アンダーフロア／ビームウイング／リアウイングの一連の流れ全体をストールさせようとする。レッドブルはどこよりもこれを成功させているように見える。
その理由は、ディフューザーランプのダブルキックにあるのかもしれない。レッドブルのディフューザーは、他のディフューザーのような直線的な傾斜ではなく、微妙な輪郭を描いており、最初の角度が続く前に、全長に沿って小さなくぼみが付いている。
黄色の円は、ディフューザーの傾斜角度のステップ変化を示している。実際の気流はこれよりもはるかに複雑であろうが、矢印は、DRSが使用されたときにディフューザーがストールする可能性の根拠を示している。このため、DRS使用時に気流がディフューザーのルーフから外れる可能性があると推測される。これは、フロアの気流を部分的にストールさせ、抵抗をさらに減らす効果がある。ウィングレベルが高い場合、ウィング下面の低圧がディフューザーの流れを維持するのに十分な吸引力をビームウィングに与える可能性があるため、あまり効果的ではないかもしれない。しかし、もし小さいウイングがディフューザーをストールさせるのに十分なほど引っ張る力を減らせば、大きなアドバンテージを得ることができる。レッドブルのDRSのアドバンテージは、ローダウンフォースのトラックで常に顕著だった。
サイドポッド・フロアの開発
レッドブルは1年を通してフロアとサイドポッドのコンビネーションを開発し続けた。アンダーフロアのデザインは、ライバルよりも高くドーム型のルーフを持ち、両サイドのトンネルの間にあるフラットフロアをより角張った「カヌー」のような形状にすることで、RB18をライバルから際立たせた。
それはすでに、他のクルマよりもはるかに複雑な立体形状だった。この基本テーマの開発は継続され、RB19は先代同様、あらゆるコーナースピードでバウンシングのないダウンフォースの広がりを実現した。
カテゴリー： F1 / レッドブル・レーシング / F1マシン
