エイドリアン・ニューウェイがメルセデスF1の“ゼロポッド”を見送った理由
レッドブルは2022年に現行テクニカルレギュレーションが始まって以来、F1で圧倒的な強さを誇っている。2022年のバーレーンGP以来、わずか6戦しか負けていないミルトンキーンズのチームは、最新世代のマシンを使用したレースの84.2％で勝利を収めている。
レッドブルは2014年から2021年まで8年連続でコンストラクターズチャンピオンを獲得したメルセデスから聖火を引き継いだ。
メルセデスはこの時代の初めに独特の「ゼロポッド」哲学を追求したが、それはレッドブルの後塵を拝することに貢献しただけだった。
スリム化されたデザインは、バウンシング（ポーパシング）という深刻な問題を引き起こし、メルセデスはマシンのセットアップに多くの妥協をすることでこれを解決しなければならなかった。
最終的にメルセデスは2023年モナコGPでこのプロジェクトを断念し、大幅に再設計されたパッケージを導入した。
「明らかに、昨年のマシンで我々はサイドポッドとデザイン、そしてマシンのコンセプトで空力的な方向性を打ち出した。それはメルセデスがやったこととはほぼ正反対だった」とニューウェイはF1のBeyond the Gridポッドキャストで語った。
「メルセデスは昨年、ブラジルで（ジョージ・ラッセルを擁して）優勝し、競争力の片鱗を見せた」
「そうなると、何か見落としているかもしれないと思ってメルセデスの研究を始めるか、それとも今やっていることを続けるか、という選択を迫られることになる。直感的には、自分たちが今やっていることを続けようということだった」
自身がデザインしたマシンでF1コンストラクターズタイトルを通算12回獲得しているニューウェイは、1982年末にベンチュリトンネルが禁止されて以来、F1がマシン下部のダウンフォース生成に重点を置くように回帰したことを「最大のルール変更」と表現した。
64歳のニューウェイはまた、現行レギュレーションから最大限のパフォーマンスを引き出す鍵は3つの主要要素の統合にあると明かした。
「ルールブックを読みながら、シャシー、エンジン、ギアボックスという一連の固定要素に対して、前輪をどこに置くか、後輪をどこに置くかという点で、どのようなアーキテクチャーがあるのかを理解するかという問題だった」とニューウェイは説明する。
「根本的なアーキテクチャは、自分で決めなければならない。私の場合、アーキテクチャーに重点を置きし、それからフロントとリアのサスペンションに焦点を当てた。なぜなら、これらは可能であれば試して正しく修正したい種類の重要な部分だからだ」
「ボディワークを間違えても、無理のない範囲でシーズン中に変更することはできる。しかし、根本的な構造を間違えてしまえば、少なくとも1シーズンはそのアーキテクチャで我慢することになる」
2021年にメルセデスと壮絶なタイトル争いを繰り広げたため、ニューウェイは2022年型RB18は 「おそらくほとんどのライバルたちよりもはるかに短い期間で構想された」と主張した。
「21年はメルセデスと大きなチャンピオン争いを繰り広げ、久しぶりにチャンピオンを狙える状況だったため、おそらく間違っていたかもしれないが、1年を通してそのマシンの開発にかなり力を入れることにした」とニューウェイは説明した。
この年はマックス・フェルスタッペンが初タイトルを獲得したが、メルセデスは8年連続でコンストラクターズチャンピオンを獲得した。
2021年のタイトル争いから脱落したフェラーリは、早い段階から2022年マシンの開発に集中することができ、レッドブルの最も近いライバルとしてフィールドの先頭に立った。
「彼ら（フェラーリ）は21年にチャンピオン争いに加わっていなかったから、21年型車の開発をかなり早い段階で中止し、22年型車の設計だけに集中していた。メルセデスはその中間だった」
「我々はそのどちらのチームよりもずっと長く開発を続けた。だから理論的には不利になる。だが、我々ができたのはアーキテクチャーを正しくすることだと思う」
「だから、昨年バーレーンでRB18が初めて登場したとき、フェラーリはシーズン初期に、それより速かったとは言わないまでも、確かに同じくらい速かった。我々は基礎を正しく理解することができ、それによって優れた開発プラットフォームが手に入れることができた」
「他のチームほどではないが、それでも多少のバウンシングはあったので、それを克服する必要があった。そのために何をする必要があるのかについては十分に理解できたと思う」
「バーレーンのレースに向けて最初のアップグレードを行ったことで、バウンシングの問題は他のチームよりもずっと少なくなった。つまり、フェラーリやメルセデスのようにバウンシングの修正に開発エネルギーを注ぐ必要がなかった」
40年以上のキャリアを持つニューイは、インディカーやスポーツ カー レースに時間を費やしただけでなく、1980年代のグラウンド エフェクトF1カーの開発から恩恵を受けました。
「重要なのは、特に昨年の開幕戦で登場したベンチュリーカー、それ以前のステップボトムカーも同様だが、それはエアロダイナミクスだけでなく、シャシーとどのように組み合わされるかということだ」とニューウェイは続けた。
「そして、それはおそらく私が少し有利になった大きな鍵の1つだ。なぜなら私がフィッティパルディにいたときに経験したことだからだ。F1に戻った1988年までには、当時はフラットボトムのマシンだった」
「そしてインディカーで働くことになる。私はインディカーで3シーズンを過ごしたが、それもベンチュリカーだった。それで、彼らは私にクロスカップリングについてよく理解させてくれた」
「私はフィッティパルディのことをはっきりと覚えている。マシンの動きが非常に硬かったからだ。実際、私が初めてサーキットに行ったのはフィッティパルディにいた時で、そこでテクニカルディレクターを務めていたのが若いハーベイ・ポスルスウェイトだった」
「彼はフロントのダンパーとスプリングを捨ててバンプラバーに置き換えることで重量を少し節約するというアイデアを持っていた。それはヘスケス時代に彼が試みたことだった」
「シルバーストーンの旧ピットストレートをケケ・ロズベルグが通過するとき、前輪が宙に浮いていて、ひどくバウンシングしていたのを覚えている」
「それが空力だけの問題ではなく、空力とサスペンションのカップリングも重要だということを、非常に早い段階で教えてくれたと思う」
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