エイドリアン・ニューウェイ、RB18の最低重量超過は「恥ずかしい」
レッドブル RB18は、フィールドのオールラウンダーだった。ワールドチャンピオンを獲得したマシンは、ダウンフォースが最大ではなかったが、最も安定していた。そして、タイヤを最もよく扱かった。だが、半シーズンの最大の弱点は重い重量だった。
レッドブルRB18は常にフィールドで最速の車ではなかったが、通常はベストだった。数字もそれを証明している。フェラーリはが12回のポールポジションを獲得したのに対し、、レッドブルは8回に留まった。しかし、レッドブルは17レースで優勝したのに対し、フェラーリは4勝しかできなかった。
フェラーリ F1-75は、ラップで最大のダウンフォースを生み出した。理想的な車高を走らせられる場合はメルセデス W13がそのレベルにいた。しかし、2台のF1マシンの接触圧力は常に安定していたわけではない。レース中の走行条件が異なるため、フェラーリはしばしばバランスを変えなければならなかった。それがタイヤを殺した。メルセデスは通常、最終的にダウンフォースが犠牲になる妥協点まで車を調整しなければならなかった。そうすると、レースでは安定していたが、ラップタイムが犠牲になった。
レッドブルはすぐにマシンをコントロール下に置いた。バウンシングを最初に理解し、消滅させた。だからこそ、RB18の車の弱点を誰よりも早く察知した。
シーズン後半、マックス・フェルスタッペンとセルジオ・ペレスは車に頼ることができた。一方、メルセデスは、いくらか空想が飛び交ったにもかかわらず、“ゼロポッド”コンセプトに固執した。ルイス・ハミルトンは「このメルセデスは、僕が今まで運転した中で最も予測不可能なレーシングカーだ」と吐き捨てた。フェラーリはコーナーで遅すぎた。F1-75が再び信頼できるサイズになったのは、最後の2レースだけだった。
レッドブルF1のデザイナーを務めるエイドリアン・ニューウェイは、シーズン序盤のフェラーリの優れた特性がモデルとして使用されたことを認めている。
「シーズン前半は、クルマのセットアップが非常に難しかった。作動ウィンドウが狭いことを弱点として認識し、具体的に取り組んだ」とエイドリアン・ニューウェイは語った。
「さらに車重を減らした。これは1周で役立つだけでなく、タイヤの摩耗にも役立つだ。重量であろうとダウンフォースであろうと、それはタイヤへの負荷の関数となる」
全般的に、グラウンドエフェクトカーは、以前のモデルよりも小さな作業ウィンドウで動作する。それは新世代F1マシンのDNAにある。アンダーボディは全体的なダウンフォースに大きく貢献するため、予測どおりに機能することが非常に重要だ。
「エアロダイナミクスはより小さなウィンドウで機能し、タイヤは以前よりも敏感になっている。フロントタイヤは予想よりも少し弱かったため、マシンを完璧にセットアップすることが一般的により困難になった」とエイドリアン・ニューウェイは語る。
レッドブルのもう一つのトレードマークは、卓越したトップスピードだった。エイドリアン・ニューウェイ、ピエール・ワシェ、ロブ・マーシャルが率いるデザイン部門は、かつての弱点を強みに変えた。
「計画的だったとは言わない」とエイドリアン・ニューウェイは述べた。
「まったく新しいルールでは、自分が正しいと思うことをする。相手がどの方向に進んでいるかはわからない。ストレートで他の車が遅かったことに少し驚いている」
レッドブル RB18の数少ない弱点の1つは、その重量だ。レッドブルは、約20kgの太りすぎでシーズンを開始した。メルセデスより約5kg、フェラーリより約10kg重い。それは0.3秒の差に値した。エイドリアン・ニューウェイは、史上最高のレッドブルが最初のレースを開始した脂肪の量を「恥ずかしい」と呼んだ。
その一部はルールによるものだとエイドリアン・ニューウェイは説明するが、彼自身の見落としもあった。
「多くのことが合わさって、予想以上に重量が増加した。タイヤ、ホイールキャップ、サイドクラッシュ構造は当初考えられていたよりも重かっす。車を開発するときは、推定重量の許容範囲で作業する。重量制限に近づこうとしていたのに、実際にはそれをはるかに超えていた」とエイドリアン・ニューウェイは語る。
開発の開始が遅かったことと、新しい車が作成されたときの時間的プレッシャーが大きな役割を果たした。
「側面衝突を乗り切るのに問題があり、シャシーの構造を強化する必要があった。昨年のマシンの作業に多くの時間を費やしたため、メカニカルパーツはまだ手つかずだった。いつものように、空力開発に多くの時間を残して取り組んだ。つまり、重量で支払うことになった」
「フェアリングのような部品は急いで組み立てたので重すぎた。その他にもいくつかの馬鹿げたアイテムがあった。ットレストは1キログラムも重すぎた。それはギリギリで設計され、重い部品として生まれた」
当初は主にフロントアクスルに集中していた高重量がタイヤに負担をかけ、ドライバーは自分のドライビングスタイルに適応することを余儀なくされた。
「もうラップタイムを強制することはできなくなっていた。ハードなドライビングスタイルで赤字を補っても意味はない」
エイドリアン・ニューウェイは、シーズン中のルール変更に満足していたわけではない。しかし、レッドブルはライバルよりもうまく耐えた。
「ほぼすべてのチームの同意を得て最小重量の増加が行われた。そういったケースではルール変更に問題はない。アンダーボディの剛性とガードレールの摩耗に関する指令は、一部のドライバーからの圧力によって引き起こされた。これらの苦情がどれほど正直で政治的な動機であるかについてはコメントしたくない」
ドライバーの健康が実際にFIAの原動力であった場合、エイドリアン・ニューウェイは、2つの視点からそれを見る必要があると語る。
「1つは、各チームが独自の問題を解決しなければならないということだ。もう1つは、統治者による介入だ。チームにもっとプレッシャーをかけるべきだったと思う。『危険な構造』というメッセージは、そのようなプレッシャーの手段だ。しかし、それについては実施するには測定方法が必要なので、FIAがこの道を選んだことは理解している」
2023年に向けてフロアエッジが15mm高くなったことで、エイドリアン・ニューウェイの胃の痛みは予想よりも少なくなった。
「このすべての理由は、バウンシングを抑えるためだ。マシンが上下に揺れすぎているかどうかを測定するため、ルールはまったく必要ないと主張することができる。私の意見では、10ミリメートルでそれができただろう」
「しかし、パーツの消費を減らすにはそれ以上のことが必要だ。フロアエッジは高速コーナーで道路に接触し、その過程で損傷を受けるため、頻繁に交換する必要がある」
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