レッドブル・ホンダ RB16：リアサスペンション周りを大幅にテコ入れ
メルセデスはすでに2021年F1マシンに集中するためにW11の開発を終えた一方で、レッドブル・ホンダはRB16の開発を続けており、その結果、チーム間のパフォーマンス差は縮小している。
過去3レースのうち2レースで、レッドブル・ホンダはかつてないほどメルセデスのポールに近づき、ニュルブルクリンクで開催されたF1アイフェルGPではその差は0.2％にまで減少した。
これは過去3戦でマシンに投入された開発パーツの安定した流れを反映している。シーズン開幕以降、マックス・フェルスタッペンとアレクサンダー・アルボンの両方がリアグリップの一貫性のなさを訴えていた。RB16は空力的に複雑なマシンとなっており、すべてをまとめて機能させるには明らかにいくつかの困難があった。
しかし、F1アイフェルGPでマックス・フェルスタッペンは“マシンの両端を繋ぐ”ための突破口が開かれたと感じていた。特に予選の制限要因がアンダーステアだったこともいくつかの励ましを与えた。それは最新の開発がリアを飼いならすために効果的であり、金曜日のフリー走行が悪天候でキャンセルにならなければ、アンダーステアを調整してシーズンを通して求めていたバランスを得られていたことを示唆している。
リアサスペンションの変更
F1アイフェルGPで導入された空力アップグレードのいくつかの部分はすぐに目につくものではなく、ノーズ下の領域にある可能性があることが示唆されている。しかし、かなり目立った部分は、新しいリアサスペンションのディテールだった。
上部ウィッシュボーンのハブエクステンションがさらに高くなり、空力を利用するためにサスペンションの上部と下部の間に大きなスペースが作成された。
当初の計画では金曜日のフリー走行で新しい空力パッケージと古いものをバック・トゥ・バックでテストする計画だったが、悪天候によって金曜日のすべての走行が中止となったことで、レッドブル・ホンダは残りの週末で両方のマシンにアップグレードを入れることを決断した。
これらの変更は、下の図が示すように2レース前にムジェロで開催されたF1トスカーナGPで、縦方向と横方向のスタットの組み合わせ（上）から、横方向のみのスラットの配列に置き換えられた新しいフロア（下）に続くものだ。
以前は、縦方向のスラットがその下に渦を引き起こし、フロアを密閉するのに役立ち、フロア下とその上の大気圧との間の圧力差を増加させ、それによってダウンフォースを増加させていた。タイヤの前の横方向のスラットは、回転するタイヤによって生成された過剰な圧力を解放するためにあった。そうしなければ、ディフューザーとその周囲に供給される流れが損なわれてしまうためだ。
しかし、横方向のスロットへの大規模な変更によって、より効率的な方法で両方の機能させる方法が見つかったように見える。
アッパーボディにドラッグをあまり発生させずに密封と圧力解放の機能を実行できる場合、ボディサイドに沿った空気の流れの速度が増加する。そして、改訂された空力量と流速の間のトレードに対応するためにサスペンションアーム間のスペースを大きくする必要があった。
主な目的は、フロア下に動きの速い、乱れの少ない気流を供給することであり、新しいフロアとリアサスペンションのより高いハブエクステンションの組み合わせは、すべてこの目的をよりうまく達成させるために実施された。
サスペンションアーム間のスペースが広くなると、リアタイヤの内側とディフューザーの間を通過する空気の量が増やすことができる。これは、ディフューザーがフロア下の空気の流れをどれだけ強く引っ張るかに直接影響する。流れが速いほど、より多くのダウンフォースが発生する。
フロントウィングの調整
ニュルブルクリンクで初めて撮影され、下の図に見られるように、シーズンを通してマシンに搭載されていたことがわかっているのは、ユニークなフロントウィングのエンドプレートの開口部だ。
これらはおそらくウイングのフラップの外縁により良いエネルギーを与え、フロントタイヤ周りの気流のアストウォッシュを促進するのに役立つ。タイヤのすぐ前のエンドプレートの後縁にある2つの小さな穴と同様に、フットプレートの前縁の下側にも開口部がある。
穴の相対的なサイズ（エンドプレートのベースで大きく、さらに後方で小さい）を考えると、圧力差によってタイヤの前から空気が抽出され、空気の流れの分離が減少する可能性さえある。
車高、レーキ角、ステアリング角、ヨーの全範囲でマシンの流れ全体を最適に機能させることは、非常に複雑な方程式であり、レッドブル・ホンダが大幅な進歩を遂げるのにこれほどの長い時間がかかった。
エンドプレート後部に2つの小さな穴
エンドプレート内の空力の入り口と出口
裏側に設けられた大きな穴
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