メルセデスF1、W14のボディワークに流行の“ウォータースライド”を採用
アストンマーティンやアルピーヌで先駆的に採用され、その後他の車種でも見られるようになった流行の「ウォータースライド」をマイルドにしたボディワークだ。
メルセデスF1は、吸気口が高くなったことでラジエーターへの空気の流れの質が改善され、一定の冷却レベルに対して空力を損なうボディワークのルーバーの数を減らすことが可能になったと主張している。
車体全長に沿って新しいインレット形状を中心にしたボディワークは、サイドポッドの上部を通過する気流とその下のアンダーカットを通過する気流を分離する「チューブ」が形成されている。
チューブセクションの上面は、「ウォータースライド」を形成するため、下り坂のスイープがより強化されている。これは基本的にリアの「コークボトル」セクションのアンダーカット効果を高めている。これらはすべて、リアウイングとディフューザーの両方で、リアに送り込まれる気流の速度を高めることを目的としている。
新しいラジエーターインレットは、モナコで導入されたものよりも背が高いが、放棄されたゼロポッドコンセプトの一部であったオリジナルの垂直インレットにはほど遠い。新しいボディワークと連動して、リア周りのフロアエッジも変更されており、ディフューザー周辺により多くのエネルギーを送り込もうとしている。これにより、フロア下の空気の流れの速度が向上し、パフォーマンスが向上するはずだ。その恩恵が低速コーナーと高速コーナーのどちらで感じられるかは、どの車高で最適化されるかで決まる。
メルセデスF1はすでに、22年型と23年型マシンの「ゼロポッド」コンセプトを中心に形成された基本アーキテクチャのために、このマシンの開発には限界があることを認めている。
メルセデスの最高技術責任者であるマイク・エリオットは、アップグレードがどのように機能するかを監督するためにスパに常駐していたが、これらは比較的小さな変更であり、その真の価値はチームの理解を深め、来年のクルマの構想に反映できることであることを熱心に強調した。
この写真では、サイドポッド後部の新しい強化チューブが、リアタイヤとディフューザーの間の隙間への気流を引き寄せているのがわかる。「これはモナコに持ち込んだアップグレードを単に発展させたものであり、多くのパフォーマンスをもたらしたわけではありませんが、いくつかの異なる開発手段を検討することを可能にしました」とエリオットは説明した。「これはそれに対する返答だ」
「昨年は、自分たちが置かれたポジションから抜け出すために大きな後退を余儀なくされた。一旦そうなってしまえば、あとは追いつくだけで、これはその一環だ。シャシーやギアボックスなど、大きな構造を大きく変更するのは常に難しい。冬の間の方がはるかに簡単だ。だが、我々が達成しようとしていることに関しては、今年のマシンでそれを学ぶことができる」
「以前にも言ったが、我々が現状とマックス（フェルスタッペン）の状況を冠がれバ、今年のマシンから得られる教訓をすべて理解し、それを来年に向けて正しいものに変えていかなければならない」
ジョージ・ラッセルはハイダウンフォース仕様、ルイス・ハミルトンはローダウンフォース仕様の新リアウイングを装着。2台ともバウンシングに悩まされた。新しいロードラッグ仕様のリアウイングも登場。ルイス・ハミルトンはローダウンフォース仕様、ジョージ・ラッセルはややハイダウンフォース仕様を走らせた。2台とも高速での空力バウンシングに悩まされていた。この世代のマシンは常に身近にある現象だが、エリオットが言及している限界の核心はそこにある。
新しい開発によってダウンフォースが十分に増加し、バウンシングが再び始まった可能性はある。リアサスペンションを大きく変更できないため、エアロ変更の効果に限界があるのかもしれない。
しかし、コーナーでの荷重やダウンフォースのかかり方など、さまざまな局面での効果を確認することができれば、それはアーキテクチャーやサスペンションのピックアップポイントの位置が大きく異なることが予想される2024年型マシンを開発する上で貴重な情報となるだろう。
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