F1マシン技術解説：メルセデス W13 「シーズン中で最大の開発」
革新的な“ゼロポッド”を導入したメルセデスの新世代F1マシン『W13』は、空力的なポーパシングとメカニカル的なバウンシングに見舞われ、問題を理解して制御することに苦労。シーズン序盤のレースではウィナーから30秒遅れることがよくあった。
しかし、シーズン中に大きな挽回を見せ、最後から2番目のレースとなったF1ブラジルGPでは、ジョージ・ラッセルとルイス・ハミルトンはチームにワンツーの結果をもたらすことができた。
新しいF1レギュレーションには、これらの改善の余地が十分にあるが、メルセデスはシーズン中にどのチームも凌ぐの最高の改善率を示した。
これは、絶え間ない一連のアップデートによって達成されたのではなく、車の問題の根本を深く分析し、それらを軽減する方法をよりよく理解することによって達成された。
メルセデス W13の問題を引き起こした露出したフロアの広い領域、リアサスペンションの制限された範囲などの基本的な要素のいくつかは車の基本を成していた。しかし、メルセデスの進歩は、それらの制限内で作動するための実行可能なウィンドウを見つけることから来た。
ポーパシングは、多くのチームが苦しんでいた空力の問題だったが、最初は設計された意図よりも高い車高で車を走らせる必要があった。ただし、サスペンションの移動量が限られているため、走らせられる高さは非常に高かった。これはバウンシングという独自の問題を引き起こし、サスペンションをさらに硬くする必要があった。
空力ストールを引き起こし、ポーポイズを誘発するフロアの傾向を抑えることは、シミュレーションで提案されたダウンフォースを生成しないことを意味し、一般的に、車はそれを補うために大きなウイングで走らなければならず、特にレッドブルと比較してドラッグを損なった。
メルセデスが実施したフロアの微調整は、フロントホイールの周りのウェイクをより適切に制御するためのフロントウィングの革新と相まって、空力的に車を飼いならすのに役立ち、その大きなウィングは非常に優れたダウンフォースを生み出した。
でこぼこしすぎず、ストレートが長すぎないトラック、特にオースティンで導入したフロントウィングとフロアを大幅に軽量化するアップデートを導入した後は、競争力を高めることができた。これらの変更は、COTA、メキシコシティ、インテルラゴスの 3 つのトラックと一致し、マシンに理想的に適合し、そこでのパフォーマンスは力強く、ブラジルの勝利で最高潮に達した。
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