【F1マシン着目点】 メルセデス W13：ロング＆スリムの最大公約数
そのパッケージングによって可能となった狭いサイドポットには2つの重要な空力的影響がある。
第一に、アウトウォッシュをさらに前方で生成して維持することに役立つ。フロントウイングとフロントタイヤから出る気流から物理的に離すことで、この乱流が側面からフロアに吸い込まれてマシンの総ダウンフォースの50％を生成するベンチュリトンネルの有効性が低下する可能性が低くなる。
第二に、サイドポッドとフロアの外縁の間に非常に広いサイドチャネルが作成される。これまでに披露された他のどのマシンよりもはるかに広く、サイドポッド周りに向けられた空気がトンネルディフューザーを出る空気の流れと出会うための非常に大きなボリュームが作成されている。これにより、チャネルの上面とフロア下のベンチュリの間に大きな圧力差が生じ、ダウンフォースが発生する。
許可されたホイールベース内でフロントアクスルとサイドポッドの始点との間の距離を最大化するために、パワーユニットはメルセデスエンジンのアストンマーティンと同じように後方に設置されているようであり、それは短いギアボックスケーシングを意味する。エンジンのエアボックスとそれに関連する配管が、たとえばフェラーリよりもコックピットのはるか後ろで始まっているのが分かる。
この狭いサイドポッド/後方に配置されたエンジンレイアウトの中には、いくつかの空力的な優れた点がある。
非常に長いサイドポッドは、その形状が非常に洗練されており、フロントコーナーの大幅なアンダーカットが側面に広がっている。下向きの傾斜がついているが、サイドポッドの上部の輪郭はゆっくりと上向きに上昇し、後部のラジエーター出口までにさらに下のベンチュリトンネルの形状とほぼ平行になっている。
下側のボディワークのラインは、これらのトンネルがダブル効果を特徴としていることを示唆しているようだ。
メルセデス W13のサイドポッドの形状は非常にきめ細かく、かなりのアンダーカットが特徴。
トンネルの入口は小さいように見えるが、他のマシンよりもはるかに高くなっている。この組み合わせは、トンネルへの強力な吸引効果を意味し、トンネルを通る空気の流れの速度を最大化するだけでなく、入口の周りの空気の流れに影響を与える。
メルセデス W13（左）とフェラーリ F1-75（右）の正面比較では、メルセデスのベンチュリトンネルがより高く設定されていることを示している。
ロングノーズは、他のほとんどのマシンで見られたように、下部ウィングエレメントと融合し、ノーズの下にぶら下がって、2番目の要素がノーズの側面に融合している。これは、ノーズの非常にくり抜かれた下側に可能な限り最速でスムーズな流れを与えるように最適化されており、その負圧が対向する空気を強く引っ張る。
マシンのこの前方部分で空気をより速く移動させることができるほど、トンネル、サイドチャネル、および望ましい流出の流れを供給するためにより多くのエネルギーを利用できる。
後部では、ヨーの安定性を高めるために小さなシャークフィンが装着されている。コーナーの早い部分で空気に対してマシンの方向が変わると、その変化はそのフィンによってリアウイングに徐々に導入される。
これまで披露された他チームの独特の解釈と比較すれば、全体的に地味な印象ではあるが、狙ったコンセプトのなかで非常によく考えられた洗練されたマシンのように見える。
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