F1 技術解説：マクラーレンの2025年F1マシンの秘密兵器が明らかに？
ライバルチームのボスであるクリスチャン・ホーナーは、17周目から25周目にかけてマックス・フェルスタッペンが駆るレッドブルとの差が5秒から15秒に広がったのを見て、「マクラーレンは非常にバランスのとれたマシンだ」とコメント。
「これほどバランスのとれたマシンを手にすると、世界が違って見える。まさに絶妙なバランスだ」
マクラーレン MCL39 の多くの特徴が初めてメルボルンで撮影され、その印象的なパフォーマンスがどのようにして生み出されているのか、その一端が明らかになった。
ブレーキダクト
マクラーレンは昨年、フロントブレーキの冷却という点で他チームよりも明らかに優位に立っていた。その効果は、高地の薄い空気のメキシコシティで最も顕著に現れた。
左の矢印はステアリング・トラックロッドを示している。右の矢印は、トップリアウィッシュボーンがどれほど低く、後ろに下がっているかを示しており、空気をトンネルの入口に導いている。各部品の周囲の覆いは、空気を適切な方向に導くよう、非常に精巧に成形されている。MCL39は、従来品よりもさらに洗練されたダクト配置を採用している。ダクト入口から入った冷却空気は、内部のツインチャネルを通る。この空気の流れは、ディスクとキャリパーを通過する際に熱を奪い、ホイールリムに熱を運び、2つのポイントに分散させることで熱伝達を効率化する。
予選ラップのスタート時やセーフティカー再スタート時に、リアタイヤを過熱させることなくフロントタイヤを適温まで引き上げるのが難しいトラックでは、ブレーキダクトによる熱の伝導効率が重要な要素となる。
他のトラック（特にメキシコ）では、ブレーキが過熱し過ぎないようにすることがより大きな課題であり、その場合はダクトを通る空気の流量を増やす必要がある。これはフロントタイヤの過熱につながる可能性がある。
ダクトにどれだけの空気を送り込むかを決定する際には、ブレーキとタイヤの温度のバランスを取る必要があるが、そのバランスはサーキットのレイアウトや標高によって異なる。そのため、冷却レベルは、ブレーキ温度とタイヤ温度によって定義される動作範囲内で変化することになる。マクラーレンの高度なルーティングは、この動作範囲を広げているようだ。
通常、必要な冷却レベルの変動により、チームはトラックの要求に応じてダクトの入口のサイズを変更する。しかし、入口が大きくなればなるほど、空力損失も大きくなる。
マクラーレンは、ブレーキ冷却の要求が比較的低いメルボルンでのFIAのマシン交換に関する文書の中で、「冷却レベルの低いフロントブレーキダクトオプションを選択し、改善されたフローコンディショニングにより、ブレーキ冷却の要求の減少を空力性能の向上に転換した」と述べている。
マクラーレンの効率性の高いツインチャネルシステムでは、冷却のレベルが一定であれば、吸気口のサイズをより小さくすることができる。これにより、空力性能が向上する。2025年バージョンのマクラーレンダクトの改良点は、単一のドラムではなく、それぞれに独自の排気口を持つ2つのスリーブがあることだ。
アウトレット間の間隔は、スリーブの1つ（おそらく外側のもの）を変更することで調整でき、吸気ダクトのサイズを変えることなく、冷却レベルをきわめて柔軟に調整できる。これにより、ブレーキ冷却レベルのより幅広い範囲で、空力特性を一定に保つことができる。
「マクラーレンはタイヤのウォームアップが素晴らしく、デグラデーションが非常に低いようだ」とメルボルンでホーナーは述べた。「通常、一方が優れていると、もう一方が犠牲になるものだが」
フロントブレーキダクトの設計が、マクラーレンの優れたリアタイヤの温度制御とどう関係しているのだろうか？ フロントタイヤが比較的簡単に温度上昇するようになっているということは、ドライバーはフロントタイヤに温度を入れる際にリアタイヤに過剰な負担をかけなくて済むということだ。
これは予選やレース序盤、あるいはセーフティカー再スタート時にも重要となる。フロントタイヤに十分な熱を入れるためには、必然的にリアタイヤに負担をかけることになる。このリアタイヤへの負担は、耐久性に著しく影響する。そのため、レースエンジニアがドライバーに「タイヤをいたわりながら走れ」とアドバイスすることがよくあるのだ。
フロントサスペンション
MCL39のもう一つの注目すべき設計上の特徴は、その先進的なフロントサスペンションの設計である。ステアリングトラックロッドはフロントウィッシュボーンの後ろ、さらに上部に配置されている。アッパーウィッシュボーンの後部脚は極端に後ろに配置されており、平面図では非常に広いV角度が確保されている。
サスペンションアームとトラックロッドの配置は、カーボンファイバー製のシースで強化された空力表面のカスケードを形成し、アンダーフロアのトンネル入口に向かって空気を流す。
マクラーレンとの比較を目的として、メルセデスはより伝統的なアプローチを採用し、リアアッパーウィッシュボーンとトンネル入口の間の距離を長くし、空気の流れを妨げないようにしている。しかし、マクラーレンと同様に、メルセデスもフロントウィッシュボーンの後ろにトラックロッドの位置を変更している（赤い矢印）。
マクラーレンでは、トラックロッドの周囲のシースの輪郭が長さに沿って変化している。これは非常に重要なことである。トラックロッドはステアリングコラムの円運動を横方向の動きに変換し、ホイールのステアリング角度を変化させる。
ホイールが回転すると、トラックロッドはステアリング側の外側と、非ステアリング側の内側に移動する。ホイールのステアリングの動きとトラックロッドの動きの組み合わせは、空気の流れがマシンにどのように作用するかに影響を与える。
この世代のグラウンドエフェクトカーでは、大きな定常状態のダウンフォースを発生させることと、コーナーのさまざまな局面で良好な走行バランスを維持することの間で、大きな妥協を迫られる。
低速コーナーでは、ステアリングを切ってマシンが直進からコーナー進入に移行する際に、理想的には空力バランスがフロント寄りに大きくシフトし、フロントタイヤが素早く荷重し、マシンのフロントエンドのグリップが向上することが必要である。しかし、ブレーキが解除され、マシンのダイブアングルが減少すると、空力バランスは再び後方に移動し、それが急激に行われるとコーナー中盤でアンダーステアが発生する可能性がある。
マクラーレンのフロントサスペンションによって形成された空力表面のカスケードがマシンのアンダーボディに流れ込み、リアのダウンフォースを増大させている。 必然的に、すべてのマシンにおいて、この流れの一部はステアリングホイールによって遮られることになる。
これは、初期の重心の前方移動を助けるという点では良いことだが、ステアリング角度が減少すると、アンダーフロアへの気流が再び増加する（重心が再び後方に移動する）。
トラックロッドの輪郭（これは、一連の表面の重要な部分に配置されている）と、その輪郭の長さの違いが、空力バランス変化の減速に寄与しているのだろうか？
これはあくまで仮説である。しかし、もしそうであれば、リアタイヤにかかる負荷の変化はより穏やかで、より段階的になるだろう。これは、リアタイヤのデグラデーションを低減する上で大きな利点となる。
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