ランス・ストロール

2026年のF1パワーユニット規則を巡る議論が続くなか、アストンマーティンのランス・ストロールは、選択できるのであれば来季からでもV8エンジンへ回帰したいとの考えを示した。

2026年の新パワーユニットは、長いストレート終盤で最高速が落ちるなどの懸念が指摘されてきた。これを受け、FIAと各チームは2027年以降に向けて内燃機関（ICE）の比率を高める方向でレギュレーションを見直している。

ランス・ストロールにとって、2026年F1第7戦バルセロナ・カタルーニャGPは早すぎる幕切れとなった。

アストンマーティンのストロールは決勝序盤にギアボックストラブルが発生。3速と4速が使用できなくなったためピットへ戻り、そのままリタイアを余儀なくされた。チームメイトのフェルナンド・アロンソも終盤にバッテリー系統の問題でリタイアしており、アストンマーティンは母国スペインでダブルリタイアという厳しい結果に終わった。

アストンマーティンのランス・ストロールが、2026年F1バルセロナ・カタルーニャGP決勝でリタイアを喫した。

ストロールはレース序盤の7周目にピットイン。そのままマシンはガレージへ運び込まれ、レース復帰は叶わなかった。F1公式は「またしてもアストンマーティンにとって痛いリタイアとなった。ストロールが本日のレース最初のリタイア者となった」と伝えている。

ランス・ストロールは、F1バルセロナ・カタルーニャGP予選でフェルナンド・アロンソを上回ったものの、その結果に特別な意味を見出していないことを明かした。

アストンマーティンの両ドライバーは苦しい予選を強いられ、ストロールが21番手、アロンソが22番手でQ1敗退。母国レースを迎えたアロンソとともに最後尾グリッドから決勝をスタートすることになった。

アストンマーティンのランス・ストロールは、2026年F1第7戦バルセロナ・カタルーニャGP初日のフリー走行を終え、マシンのダウンフォース不足とバランス面の課題を指摘した。

アストンマーティンは金曜日のFP1とFP2でデータ収集を重視したプログラムを実施。ストロールとフェルナンド・アロンソはミディアムタイヤを中心に走行し、その後ソフトタイヤでセットアップ評価を行った。チームは初日だけで合計85周を走破している。

モナコGPを制したアンドレア・キミ・アントネッリは、レース中に周回遅れとなったランス・ストロールの対応に強い不満を示した。フェラーリのシャルル・ルクレールも同様に青旗への対応の遅さを問題視しており、ストロールのドライビングを巡って批判が集まった。

ストロールはその後クラッシュによりリタイアを喫したが、レース中にはマシンの挙動やスロットルの異常も訴えており、厳しい週末となった。

ランス・ストロール（アストンマーティン）は2026年F1モナコGPでのクラッシュについて、ホンダ製パワーユニットに起因する減速時の不安定な挙動が原因だったと主張した。

一方で、アストンマーティンのチームアンバサダーを務めるペドロ・デ・ラ・ロサは、問題の存在を認めながらも、クラッシュそのものは限界まで攻め続けた結果だったとの見方を示している。

2026年F1シーズンのパワーユニット勢力図に新たな見方が浮上している。複数の海外メディアが報じたFIAのADUO（追加開発・アップグレード機会）評価によれば、レッドブル・フォードが現時点で最も高性能な内燃エンジンを搭載していると判断されたという。

さらにアストンマーティンのランス・ストロールは、ホンダ製パワーユニットの不足分について「20～30キロワット」と発言。これまで広く語られてきた「約100馬力不足」という見方とは大きく異なる数字を明かした。

ランス・ストロール（アストンマーティン）は2026年F1モナコGPでリタイアに終わり、今季初ポイント獲得はならなかった。

予選21番手からスタートしたストロールは、チームメイトのフェルナンド・アロンソと同様に序盤でピットストップを済ませる戦略を採用。しかし終盤、19コーナーでバリアに接触してレースを終えることになった。