ホンダF1 「2022年型エンジンの前倒しは実際にはF1撤退とは無関係」
レッドブルは、2021年限りでF1から撤退するホンダのプログラムを引き継ぐことを目指しており、来季以降も名前を変えたホンダのF1エンジンがレースを走る可能性があるが、ホンダとしての正式な関与は今年で終了する。
ホンダのF1エンジンは、レッドブルとともに勝利を挙げることができているが、究極の目標であるワールドチャンピオン獲得という野心には届いてない。そのため、ホンダは“2020年エンジン”を前倒しで導入する。
当初、ホンダは大幅にアップデートされたF1エンジンの導入を1年延期することを選択していたが、メルセデスが2020年に大幅な進歩を果たしたことで開発計画は変更された。
約1年前までホンダは2021年をアップデートのタイミングとして計画していたが、それは2021年に新しいF1レギュレーションが導入されることが前提だった。だが、新型コロナウイルスのバンデミックによって、次世代F1マシンのレギュレーションは2022年い延期され、2020年にはより厳しいエンジンダイナモ制限が実装された。
そこで、ホンダは、大幅にアップデートされたF1エンジンを1年延期することを選択した。しかし、昨年7月の2020年シーズン開幕で、メルセデスのF1エンジンを目の当たりにした。レッドブル・ホンダはほぼシーズンを通して2番目だった。
メルセデスの進歩によって、ホンダは完全に新しいエンジンの導入を前倒しするかどうかを検討することを余儀なくされた。
ホンダF1のマネージングディレクターを務める山本雅史は、“2022年エンジン”に前倒しについて「我々が撤退するという決定とは実際には関係ありません」と The Race に語った。
「むしろ他の人のパフォーマンスに関連しています。メルセデスのパフォーマンスは本当に良く、安定していて、パワーユニットを変更する必要があると考えました」
ホンダのF1テクニカルディレクターである田辺豊治も「我々はまだメルセデスに遅れをとっています。以前よりも近づいていますが、ギャップはまだ明らかです」と続ける。
「パワーユニットの観点からはまだ難しい状況です。我々は、ギャップを小さくし、追いつき、追い越そうとしています。それは我々にとって簡単な仕事ではありません」
「すべてのユニットを改善する必要がある。ICEパワーとERSエリアは他メーカーに比べて弱点もあります。全体として、メルセデスとのギャップがあります。」
最終的に、新しいF1エンジンのタイムラインを2021年に戻すことが可能かどうかを確認することは、一瞬の作業ではなかった。パーツの入手可能性、ホンダの開発期間、信頼性を保証できるかどうかなどが検討された。
2020年シーズン中の開発凍結は、ホンダが“通常”のシーズンに実施したであろう量と比較して、ダイナモ時間が空いた。したがって、HRD Sakuraでの2021年の開発の範囲は妥協されなかった。
しかし、2020年の終わりから2021年にかけて仕様変更は1回しか許可されなかったため、ホンダは今年の初めに完全に新しいF1エンジンに投入するリスクを考慮する必要があった。
これは「最大の課題のひとつ」だったと田辺豊治は語る。F1エンジンの開発が不十分だと、シーズンを通してパフォーマンスを追求する上でそれ以上の変更を加えることができないからだ。
しかし、最終的には、ホンダは当初の計画に戻ることが可能であることに同意した。
「いろいろ考えました」と田辺豊治は語る。
「スケジュールを後ろに移動するのは簡単です。ですが、それを前倒しさせるのは困難でした」
「しかし、パフォーマンスの観点から、メルセデスとの差はまだそこにあります。では、どうすればパワーユニットを改善でき、どうすれば追いつくことができるでしょうか？」
「マシンの性能はパッケージです：シャシーとパワーユニット。チームは、空力やメカニカルグリップを開発します。パワーユニット側で我々にできること、パワーユニットパワーでマシンのパフォーマンスを向上させるために何ができるでしょうか？」
「我々はトップランナーに追いつくように努めています。それでそのパワーユニットを導入することにしました。2021年の当初の計画に戻しました」
重要なことに、それは実質的に可能だった。新しい技術規則はF1マシンのデザインに大きな変化をもたらすが、F1パワーユニットが収まる“ボックス”はそれほど変わらない。そして、田辺豊治が語るように、エンジンの要件は常に“小型、コンパクト、そしてクリーンな設置”となる。
新しいルールのためにF1エンジンをパッケージングする方法に大きな“サプライズ”はなかった。つまり、2021年と2022年のマシンの両方に適合することができた。
F1エンジンの変更の範囲に関して、マクラーレンとの最悪の批判以来、ホンダはその技術的進歩について議論することに関しては静かで控えめだった。
ホンダは、2017年にF1エンジンのレイアウトを変更し、メルセデスのようにタービンとコンプレッサーを分割して以来、その開発は基本的なアーキテクチャ以外の点で重要であることが知られている。それ以来、各シーズンで同じデザインを維持し、コンセプトを最大限に発展させてきた。そこは2020年に達成されたようだ。
2022年は完全に新しいF1エンジンとなるが、それは2017年のような改良というわけではない。ホンダのF1エンジンのレイアウトは変更されない。
新しい技術ルールを2022年まで延期したことによるギャップを埋めるためのシャシーのキャリーオーバーの量を考えると、マシンのリアはほぼ同じままとなる。大きなレイアウト変更は「シャシーの観点からは不可能です」と田辺豊治は語る。
しかし、F1パワーユニットの「ボックス」内で、ホンダは可能な限り利益を上げようとしているようだ。
田辺豊治によると、2021年には内燃機関とエネルギー回生システムの両方が作り直される予定だ。これは大きな変化につながる。しかし、田辺豊治は「重要なものを定義するのは非常に困難です」と語る。
「それは“新しい”だけです。各エリアの詳細は更新または改善されます。パフォーマンスと信頼性の向上、そしてメンテナンスの一種です。より簡単なケアとメンテナンスなどです」
「微調整だと言えます。繰り返しますが、微調整の定義は非常に困難です。我々はパワーユニットのすべての部分を改善します」
V6ターボハイブリッドエンジンのパフォーマンスを変えることができる方法はたくさんあるので、ホンダが何を変えるか、何を変えないかを推測することができない。
しかし、ホンダが大きな仕事を引き受け、深刻な報酬を期待していることは明らかだ。田辺豊治は、検証に時間がかかるコンセプトが実装されていると語る。これは、ホンダが、これまでのところ、同じデザインの段階的な進化に完全には適合していないアイデアを採用する可能性があることを示唆している。
「2017/18/19/20から、基本的なコンセプトやデザインを引き継いでいます」と田辺豊治は語る。
「次に、並行して、さまざまなタイプの設計のパフォーマンスを改善しようとします。過去数年間にいくつかの異なるオプションを試しましたが、そのうちのいくつかから良い結果が得られました」
「それから、来年にそれを適用します。別のデザインや別のコンセプトを開発するのには時間がかかりました。今は我々は『OK、進めよう』と言うことができます」
そして、ホンダのF1エンジンのアップグレードにはそれに付随するリスクにある。ホンダは今年の信頼性の問題を警戒している。
ホンダのF1エンジンは、マクラーレンとの関係を破壊する脆弱性の時代から大きな進歩を遂げ、2021年のパワーユニットで厳格な耐久性テストを継続しているが、新しいF1エンジンを追求することで問題に直面している。また、ホンダは、新しいデザインのためにトラックサイドの運用も調整する必要がある。
「100％安全だとは言えません」と田辺豊治は認める。
「もちろん、ダイナモのレースエンジンは問題なく耐久性テストを終えることができますが、そのパワーユニットをトラックに持っていくと、他の状況でパワーユニットに問題が発生します」
「ダイナモでまったく同じバイブレーションや加速度をシミュレートすることはできません。ダイナモ施設はそのようなことを処理できません。ですから、もちろん懸念はあります。我々は3日間のテストですべてを評価します。それが最終評価ポイントです。しかし、実際には、そこに大きな問題があったとしたら手遅れです」
「トラックサイドの観点からも新しいものはレースに備えてすべてを調整する必要がある。ハードウェアだけでなく、キャリブレーションもそうです」
「最初のテストと2番目のテストの間で調整できるように、3日間のテストを2回行いたかったです。私の意見では、3日は少し短すぎます」
田辺豊治は、この状況は興奮と不安の混合をもたらすと語る。各エンジンメーカーは、技術開発においてリスクと見返りのバランスをとっているが、特に田辺豊治の管理下で、ホンダは常にやりすぎないように注意を払っている。
しかし、ホンダとしてF1タイトルを獲得する最後のチャンスであり、サイコロを振るのはより魅力的だ。
このプッシュの正当性は、最終的にはホンダがメルセデスを倒すのに必要だと信じていることにある。そして、最も簡単に言えば、ホンダは自分自身とそのパートナーのために勝ちたいと思っている。
しかし、これには感情的で人間的な要素もある。ホンダは会社とその2つのチームに多くを責任を負っている。2021年以降にF1から撤退するという決断は、大切なパートナーであるレッドブルを失望させる要素であり、F1を去るというホンダの決定はレース運営も刺激した。
レッドブルとホンダのアライアンスについて山本雅史は「まるで家族のようです」と語る。
「だから、我々にとって、レーシングメンバーにとっても、それは本当に厳しことです。そして、もちろん、彼らと一緒にレースを続ける方法があるかどうかを調べました。しかし、それは会社の決定です。我々にとって非常に悲しいことです」
「2021年しかないですが、チームやドライバーからの期待に応えたいと思っています。しかし、私たちは期待と信頼に応えるために最善を尽くします」
ホンダF1自体のモチベーションは重要な要素だ。ホンダがF1を離れるという初期の決定は、プログラムが次第に縮小することを意味するのではいかと疑問に思う人もいる。しかし、多くの人がこのプロジェクトに非常に熱心に取り組んできた。彼らは堂々と活動を終えたいと考えている。
ホンダは、2021年のパワーユニットにすべてを投入するために財政的、人的、技術的リソースを投入した。ホンダの担当者は、このテクノロジーが2022年以降、レッドブルに引き継がれる可能性があることも知っている。
ホンダはF1に戻ったときにレースに勝ち、チャンピオンシップを獲得するという目標を設定した。
「まだその目標を達成していません」と田辺豊治は語る。だが、それは2021年に可能になるかもしれません、そして、それは途方もない目的を提供する。
「ホンダの人々はレースが大好きです」と田辺豊治は付け加えた。
「彼ら自身にそのモチベーションがなければ、ホンダが『OK、2021年の終わりに我々はF1を離れる』と言えば、我々はそのモチベーションを維持することはできません。『OK、1年、同じパワーユニット、気楽に仕事をして、さようならしよう』と言うでしょう」。
「しかし、私たちの人々はそうではありません。『OK、最後のシーズンにチャンピオンシップを獲得するために何ができるだろう？チームで何ができるでしょうか？』と言っています」
「そのため、2022年のパワーユニットを2021年に戻しました。人々はパフォーマンスを改善するために再び動機付けられています。Sakuraとミルトンキーンズにネガティブ状況はありません。その反対で、発表後にポジティブなモチベーションが追加されています」
「我々は2021年シーズンに向けて懸命に準備を進めています。ホンダにとって最後のF1です」
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