F1サンパウロGP：5mmのタイヤのトレッドの違いが結果を左右？
雨の影響を受けたブラジルグランプリでは、今シーズンのF1で最も衝撃的な表彰台が実現した。マックス・フェルスタッペンが17番グリッドからトップに躍り出ることは、ほとんどの人が予想していなかったことであり、6月のスペインGP以来の初勝利となった。
フェルスタッペンのすぐ後ろには、エステバン・オコンとピエール・ガスリーの2台のアルピーヌF1チームのマシンが続き、1シーズンを通してこれまでに獲得したポイントを1回のレースで上回る結果となった。
上位3人の喜びとは対照的に、ウェットコンディションで苦戦を強いられた他のチームは、最近のベンチマークであるマクラーレンとフェラーリがペース不足に苦しんだ。
ワールドチャンピオンの有力候補であるランド・ノリスはフロントのロックの問題に苦しみ、フェラーリのシャルル・ルクレールは自身のSF-24を「運転するのがかなり恐ろしい」と表現した。
「僕たちは十分に速くなかった」とレース後にルクレールは語った。「マシンは運転するのが非常に難しく、非常に鋭く、非常にデジタルで、非常にオーバーステアだった」
フェルスタッペンと2台のアルピーヌは、タイヤ交換をフリーでできる赤旗のおかげで結果を残したことは確かだが、これはサイコロを振って偶然に得た結果だと言うのは間違いだろう。
赤旗中断後も、3台はコース上での最速マシンであり、最終結果はウェットコンディションでの相対的なマシンのパフォーマンスによるところが大きいことを示している。
ドライコンディションよりもウェットコンディションに適したマシンがあることはよく知られている現象である。ドライコンディションで露呈する欠点を克服するために、複数の要素がドライバーを助けるからだ。
アルピーヌF1チームにとってほぼ間違いなく有利に働いた要因の一つは、ウェットコンディションによって同チームの主要な弱点の一つであるエンジンパフォーマンスが覆い隠されたことだ。単純にパワーがあるというよりもスロットル入力を管理することがより重要となるトリッキーなコンディションでは、ドライコンディションよりもはるかに公平な戦いができる。
しかし、ウェットコンディションで順位が入れ替わった要因として、もう一つ興味深い要素が浮上した。それは、ウェットコンディション用タイヤの空力特性だ。
現在のグラウンドエフェクトマシンは車高に非常に敏感であり、わずか数ミリの地上高の違いがダウンフォースレベルに大きな影響を与える。
そのため、ほとんどのチームが使用しているインターミディエイトタイヤの直径は、トレッドパターンがスリックタイヤよりも5mm大きく（725mm対720mm）、スリックタイヤを使用した場合と比較して、マシンのプラットフォームが走行する場所に直接的な影響がある。
また、インテルラゴスの路面の凸凹により、ブラジルでは思うように路面に近づけられないことがすでに判明していたため、インターミディエイトタイヤでは理想的な走行ができず、さらに不利な状況に追い込まれていた。
しかし、タイヤの空力特性に影響を与えるのは、わずかな車高の違いだけではない。サイドウォールの剛性も、おそらくはさらに重要な要素である。
コーナリング時の負荷やダウンフォースがタイヤにどのように変形をもたらすかは、マシンの空力特性に大きな影響を与える。そのため、チームはタイヤの形状変化を考慮してマシンを最適化することに多大な労力を費やしている。
そのため、風洞用タイヤは実物のタイヤのサイドウォールの変形を完璧なスケールで再現するように設計されている。
サイドウォールの剛性の変化や、わずかな車高への影響は、間違いなくマシンの空力マップを変化させるのに十分であり、ポテンシャルによっては、ドライではマイルドな走りをするマシンが、ウェットでは鋭い走りをするマシンに変貌する可能性もある。
自身のチームはインターミディエイトタイヤの方がスリックタイヤよりも調子が悪いようだが、ハースF1チーム代表の小松礼雄は、それは自分のチームにとって新しい現象ではないと語った。今年初めのスパでは、ウェザー・コンディション用のタイヤを履くとマシンのリアのダウンフォースが失われるという問題が露呈していた。
「インターミディエイトタイヤを履いた際にマシンのリアが弱くなるという問題は、今年新たに発生した問題です」と小松礼雄は語った
「ドライコンディション用の風洞タイヤに合わせてマシンを設計するのは当然のことです。 インターミディエイトタイヤやウェットタイヤを初めて履いたのはいつだったか覚えていないですが、すぐにマシンの安定性が大きく損なわれました」
その一方で、レッドブルとアルピーヌはウェットコンディションでは明らかに他チームより一歩リードしているように見えた。
データが示すもの
タイヤの空力特性がブラジルで決定的な影響を与えたかどうかについては、チームはまだ答えを出していないが、ラップタイムの分析からは、トレンドに変化があったことは明らかだ。
最も興味深いのは、ブラジルGPの週末がドライでのスプリントレースとウェットでの雨のレースという2つのコンディションでパフォーマンスの違いを垣間見せてくれたことだ。
予選結果は、同じコンディションでもマシンのポテンシャルが発揮できなかったマシンもあったため、必ずしもすべてを物語るわけではないが、少なくとも、いくつかのチームが順位をどのように変動させたかを示すものであり、アルピーヌとRBはウェットコンディションで比較的良い走りを見せ、フェラーリは後退した。
以下の結果は、Q3で各チームが記録した最速マシンのタイムである。
スプリント予選結果 - ドライ
1．マクラーレン - 1分08秒899
2．フェラーリ - 1分09秒153
3．レッドブル - 1分09秒219
4．メルセデス - 1分09秒443
5．アルピーヌ - 1分09秒622
6．RB - 1分09秒941
7．ウィリアムズ - 1分10秒078
予選 - ウェット
1．マクラーレン - 1分23秒405
2．メルセデス - 1分23秒578
3．RB - 1分24秒111
4．アルピーヌ - 1分24秒475
5．フェラーリ - 1分24秒525
6．ウィリアムズ - 1分24秒657
しかし、マシンのペースやドライからウェットへのコンディションの変化をより正確に測るには、レースペースを見る必要がある。
各チームの最も速いマシンについて、ピットストップや再スタートを除いたクリーンなレースラップを基にすると、以下のデータセットが得られる。
スプリント - ドライ
1．マクラーレン - 1分12秒286
2．レッドブル - 1分12秒315
3．フェラーリ - 1分12秒438
4．メルセデス - 1分12秒710
5．アルピーヌ - 1分13秒014
6．RB - 1分13秒095
7．ウィリアムズ - 1分13秒300
8．ハース - 1分13秒564
9．ザウバー - 1分14秒034
10．アストンマーティン - 1分14秒387
レース - ウェット
1．レッドブル - 1分23秒756
2．メルセデス - 1分23秒831
3．マクラーレン - 1分23秒990
4．アルピーヌ - 1分24秒089
5．RB - 1分24秒459
6．フェラーリ - 1分24秒486
7．ハース - 1分25秒008
8．アストンマーティン - 1分25秒340
9．ウィリアムズ - 1分25秒718
10．ザウバー - 1分25秒835
レッドブルとメルセデスは、ライバルと比較してウェットコンディションでのペースが確実に向上していたが、一方でマクラーレンとフェラーリは後退した。
そして、フェラーリは最も大きな後退を見せた。アルピーヌとRBがスティント全体でより速かったことが証明されたからだ。
カテゴリー： F1 / F1ブラジルGP
