F1

ホンダは、EV関連事業の巨額損失と経営方針の大幅な見直しを発表したが、F1を含むモータースポーツ活動に影響はないと強調した。

同社は2026年3月期決算で、EV需要の急減を背景に約1兆4536億円規模のEV関連損失を計上。上場企業として70年以上の歴史で初の通期赤字となる営業損失4239億円を記録した。

エステバン・オコンとハースF1チームの関係が、想像以上に深刻な状況へ発展している。今季ここまでオリバー・ベアマンに大差をつけられている背景には、単なるパフォーマンス差ではなく、2025年シーズン中から続いてきたチーム内部の構造的な対立があったようだ。

スペインメディア『Motornoción』によると、ハースF1チームは将来性を重視してベアマン中心の開発体制へ傾き、オコン陣営は開幕前の段階で“シーズン途中離脱”の可能性まで懸念していたという。

アストンマーティンF1を巡って、ローレンス・ストロール会長兼オーナーの権限とマネジメント体制に対する疑問が、株主レベルで浮上していると報じられた。

2026年シーズンのアストンマーティンは深刻な不振に苦しんでいる。大規模投資によって最新ファクトリーを整備し、エイドリアン・ニューウェイら大型人材も獲得したが、マシン「AMR26」は振動問題に悩まされ、ホンダ製パワーユニットも性能不足を指摘されている。完走すら苦しいレースが続き、ポイント争いからも取り残されている状況だ。

マックス・フェルスタッペンが2016年スペインGPでレッドブル昇格初戦優勝を飾ってから10年。レッドブルの育成責任者を長年務めたヘルムート・マルコが、当時のドライバー交代劇の内幕を振り返った。

当時トロロッソでチームメイトだったカルロス・サインツも昇格候補だったが、マルコは迷わずフェルスタッペンを選択。しかし、その決断にはクリスチャン・ホーナーの強い反対があったという。

アストンマーティンとホンダは、2026年F1シーズン序盤で深刻な苦戦を強いられている。だが、ライバル陣営であるメルセデスF1は、その現状を決して額面通りには受け取っていない。

メルセデスの首脳陣は、エイドリアン・ニューウェイとホンダという組み合わせを“過小評価すべきではない存在”として警戒しており、2027年のレギュレーション変更が勢力図を大きく塗り替える可能性があると見ている。

カルロス・サインツ（ウィリアムズ）は、2027年F1パワーユニット規則を巡る政治的対立に警鐘を鳴らし、「メーカーが裏で糸を引いている」と現在のF1統治構造を痛烈に批判した。

2026年から導入された新世代パワーユニットは、内燃機関と電動出力を50対50で配分する構造となっている。しかし、開幕後にはエネルギーマネジメントやスーパークリッピングへの懸念が噴出し、FIA、FOM、各メーカーはすでに2027年に向けた修正協議を開始している。

フェラーリF1代表のフレデリック・バスールは、2026年シーズン開幕直前にFIAが導入したスタート手順変更について「フェアではない」と不満を示した。フェラーリは新世代パワーユニットの弱点を見越して独自の技術的アプローチを採用していたが、その優位性が“安全上の理由”によるルール変更で失われたと考えている。

2026年型F1パワーユニットではMGU-Hが廃止され、ターボの回転維持が難しくなったことで、スタート時のレスポンスが大きな課題となっていた。

2026年F1カナダGPは、今季3度目のスプリント週末としてモントリオールで開催される。タイトル争いではメルセデス勢が主導権を握るなか、ジョージ・ラッセルの反撃、キミ・アントネッリの連勝継続、そしてマクラーレンやフェラーリ、レッドブルによる追撃が大きな見どころとなる。

さらに今週末は、2026年F1パワーユニット規則の鍵を握る「ADUO（追加開発・アップグレード機会）」の初回評価期間終了という重要な節目でもある。

ハースF1チームの小松礼雄代表が、ポッドキャスト番組「Inside the ICE House」に出演し、トヨタとのパートナーシップやF1の成長、組織文化の重要性について語った。

小松礼雄は、2024年に始まったトヨタとの技術提携が、2025年末のタイトルパートナー契約によってさらに深化したと説明。その原点には、トヨタ自動車会長の豊田章男との“価値観の一致”があったと振り返った。

ミカ・ハッキネンの娘であるエラ・ハッキネンが、マクラーレンF1のドライバー育成プログラム加入までの舞台裏を明かした。

カート界で頭角を現してきたエラ・ハッキネンは、2025年11月にマクラーレンのドライバー・ディベロップメント・プログラム加入が発表された。現在はF4ステップアップに向けた準備を進めながら、マクラーレンから包括的なサポートを受けている。

フォードは、2030年以降のF1パワーユニット規則をめぐる議論の中で、V8エンジン復活の可能性に前向きな姿勢を示した。

FIAとF1は、2026年F1レギュレーション導入後の次世代エンジン構想について検討を進めており、完全持続可能燃料を前提に、電動比率を抑えたハイブリッドV8案が現実味を帯び始めている。

ルイス・ハミルトン（フェラーリF1）が、F1のレギュレーション策定においてドライバー側にも正式な発言権を与えるべきだと訴えた。しかし、フレデリック・バスールやジェームス・ボウルズらチーム代表陣は、現状でもドライバーの意見は十分に反映されているとの見解を示している。

2026年F1シーズンでは、パワーユニット調整や2027年F1レギュレーションの方向性を巡り、FIAや各メーカー、チーム間で議論が続いている。

マックス・フェルスタッペン（レッドブル）は、2026年F1カナダGPまでのインターバル期間を利用して参戦したニュルブルクリンク24時間レースで、GTレース界のベテランドライバーたちを驚かせた。

自身の「フェルスタッペン・レーシング」名義で参戦したフェルスタッペンは、メルセデスAMG GT3を駆り、ルーカス・アウアー、ダニ・フンカデラ、ジュール・グーノンとチームを結成。

FIA（国際自動車連盟）のモハメド・ビン・スライエム会長が、2026年から導入された新世代V6ハイブリッドPUへの批判に反論した。FIAは今季開幕後から電動エネルギー運用ルールの修正を重ねているが、依然としてレース内容や予選での挙動に対する不満の声は続いている。

一方で、モハメド・ビン・スライエムはそうした批判の背景に「競争力の差」があると主張。さらに2031年からのV8回帰構想についても改めて言及し、2030年終了後にはFIAが投票なしでエンジン規定を主導できると明かした。

中国の自動車メーカーであるBYDが、アルピーヌF1チームへの関与に興味を示していると報じられた。F1 Oversteerによると、BYDはルノーがかつてF1パワーユニット開発拠点として使用していたヴィリー＝シャティヨン工場の取得も視野に入れているという。

アルピーヌを巡っては、投資会社「Otro Capital」が保有する24％株式の売却を検討しているとされ、チームの将来を巡る憶測が続いている。