F1

クリスチャン・ホーナーの去就問題やBYD参戦観測が浮上する中、F1パドックでは今度はレッドブルの“2チーム体制”そのものにメスを入れる動きが加速している。

マクラーレンCEOのザク・ブラウンがFIAに対してマルチチームオーナーシップ禁止を要求したことで、レーシングブルズ売却問題は単なる政治論争ではなく、F1全体の構造改革へと発展しつつある。

ランス・ストロール（アストンマーティン）は、チームが厳しい時期を迎えているなかでも、アストンマーティン・アラムコのプロジェクトに対する信念は揺らいでいないと語った。

F1で約200戦を重ねてきたストロールは、結果が出ない時期こそ信念が問われると強調。新施設、CoreWeave AIRトンネル、シミュレーター、そしてエイドリアン・ニューウェイの加入を含む体制強化を背景に、チームの将来には「非常に明るい」可能性があると述べている。

クリスチャン・ホーナーと中国EV大手BYDの接触が明らかになったことで、F1パドックでは「12番目のチーム」誕生への期待が再び高まり始めている。しかし、その構想は話題性や資金力だけで実現できるほど単純なものではない。

ホーナーはレッドブルF1離脱後、F1復帰に向けた複数の選択肢を模索しているとされるが、BYDとの新規チーム構想はその中でも最も野心的なシナリオだ。ただし、現在のF1には、新規参入を歓迎する空気と同時に、“これ以上チームを簡単には増やせない”という現実も存在している。

エステバン・オコンとハースF1チームの関係が、想像以上に深刻な状況へ発展している。今季ここまでオリバー・ベアマンに大差をつけられている背景には、単なるパフォーマンス差ではなく、2025年シーズン中から続いてきたチーム内部の構造的な対立があったようだ。

スペインメディア『Motornoción』によると、ハースF1チームは将来性を重視してベアマン中心の開発体制へ傾き、オコン陣営は開幕前の段階で“シーズン途中離脱”の可能性まで懸念していたという。

ミック・シューマッハが、今週末に迎えるインディ500デビューを前に、オーバルレース特有の難しさを語った。

レイホール・レターマン・ラニガン・レーシングから参戦するシューマッハは、インディ500の予選を通過し、決勝では27番グリッドからスタートする。ルーキー勢では最上位となり、経験豊富なチームメイトのグラハム・レイホールより前の位置を確保した。

ヘルムート・マルコは、2026年F1レギュレーションの複雑化によって、レース観戦時に使用していた“セカンドスクリーン”を諦めたと明かした。

レッドブルF1の元アドバイザーであるマルコは、電動比率が大幅に高まった2026年規則を以前から強く批判してきたひとりだ。特にエネルギーマネジメントやバッテリー運用の重要性が増したことで、レース展開が外部から極めて分かりづらくなっていると指摘している。

ウィリアムズは今週末の2026年F1カナダGPを前に、リザーブドライバー体制を変更した。

ルーク・ブラウニングが日本で開催されるスーパーフォーミュラ第4戦に参戦するため、カナダGPではビクター・マルタンスがリザーブドライバーを務める。

マクラーレンは今週末の2026年F1カナダGPで、MCL40に大規模なアップグレードパッケージを投入することを明らかにした。舞台となるジル・ヴィルヌーヴ・サーキットでは、メルセデスも今季初の本格アップデートを投入する予定となっており、タイトル争いを左右する重要な週末になる可能性が高まっている。

マクラーレンはマイアミGPですでに7種類のアップデートを導入していたが、アンドレア・ステラ代表が事前に説明していた通り、開発計画は“2段階構成”となっていた。

メルセデスは、2026年F1で圧倒的な強さを見せるアンドレア・キミ・アントネッリに対し、ニュルブルクリンク北コースへの挑戦を認めない方針を明確にした。

マックス・フェルスタッペンがニュルブルクリンク24時間レースでGT3マシンを駆り話題を集める中、19歳のアントネッリも将来的な参戦に意欲を示していたが、メルセデス首脳陣はその“夢”に急ブレーキをかけている。

フェラーリは、2026年F1カナダGPをマイアミGPで投入した大型アップグレードの“再検証の場”と位置づけている。マイアミではフロントウイング、フロア、リアウイング、ディフューザー、前後サスペンション関連を含む大規模な更新を投入したが、実走データはシミュレーションで示されていた期待値を下回った。

ルイス・ハミルトンはマイアミGPでフェラーリ勢最上位の5位に入った一方、シャルル・ルクレールは終盤にスピンを喫し、さらにレース後のペナルティで8位に後退した。

ホンダは、EV関連事業の巨額損失と経営方針の大幅な見直しを発表したが、F1を含むモータースポーツ活動に影響はないと強調した。

同社は2026年3月期決算で、EV需要の急減を背景に約1兆4536億円規模のEV関連損失を計上。上場企業として70年以上の歴史で初の通期赤字となる営業損失4239億円を記録した。

マックス・フェルスタッペンが2016年スペインGPでレッドブル昇格初戦優勝を飾ってから10年。レッドブルの育成責任者を長年務めたヘルムート・マルコが、当時のドライバー交代劇の内幕を振り返った。

当時トロロッソでチームメイトだったカルロス・サインツも昇格候補だったが、マルコは迷わずフェルスタッペンを選択。しかし、その決断にはクリスチャン・ホーナーの強い反対があったという。

アストンマーティンF1を巡って、ローレンス・ストロール会長兼オーナーの権限とマネジメント体制に対する疑問が、株主レベルで浮上していると報じられた。

2026年シーズンのアストンマーティンは深刻な不振に苦しんでいる。大規模投資によって最新ファクトリーを整備し、エイドリアン・ニューウェイら大型人材も獲得したが、マシン「AMR26」は振動問題に悩まされ、ホンダ製パワーユニットも性能不足を指摘されている。完走すら苦しいレースが続き、ポイント争いからも取り残されている状況だ。

カルロス・サインツ（ウィリアムズ）は、2027年F1パワーユニット規則を巡る政治的対立に警鐘を鳴らし、「メーカーが裏で糸を引いている」と現在のF1統治構造を痛烈に批判した。

2026年から導入された新世代パワーユニットは、内燃機関と電動出力を50対50で配分する構造となっている。しかし、開幕後にはエネルギーマネジメントやスーパークリッピングへの懸念が噴出し、FIA、FOM、各メーカーはすでに2027年に向けた修正協議を開始している。