F1

ジョージ・ラッセル（メルセデス）は、2026年F1マイアミGPで再びチームメイトのキミ・アントネッリに後れを取った。

開幕戦オーストラリアGPを制したラッセルだったが、その後は勢いを失い、アントネッリは直近3連勝を達成。ランキングでも20ポイント差を築き、メルセデス内の主導権は完全にイタリア人ルーキー側へ傾きつつある。

アストンマーティンは2026年シーズン序盤の苦戦から立て直しを図るなか、F1カナダGPに向けて新たなアップデートを投入する構えを見せている。

一方で、フェルナンド・アロンソは「本格的なパフォーマンス改善は第12戦か第14戦になる」と慎重な見方を示しており、チーム内でも現状認識に温度差が見え始めている。

デイモン・ヒルがポッドキャスト「Up To Speed」で、自身のF1引退を決意するきっかけとなった1999年ヨーロッパGPの大クラッシュについて振り返った。

ニュルブルクリンクで開催された1999年F1ヨーロッパGPでは、ヒルのマシンの突然の減速をきっかけに、ペドロ・ディニスが宙を舞う大クラッシュが発生。幸いにもディニスは無傷だったが、ヒルにとっては精神的に大きな転機となった出来事だったという。

F1でドライバーの評価を左右するのは、ラップタイムだけではない。2027年のドライバー市場に向け、角田裕毅が持つ“経験値”と“日本市場への訴求力”が、改めて注目を集め始めている。

F1.comによると、2027年の移籍市場を見据えた非公式な動きがすでにパドック内で進行しており、その中で現在レッドブルのリザーブドライバーを務める角田裕毅には、少なくとも1チームが関心を示しているという。

アレクサンダー・アルボン（ウィリアムズ）は、契約に含まれる“パフォーマンス条項”によって、2026年末でチームを離脱できる可能性が浮上している。状況次第では、2020年以来となるレッドブル復帰のシナリオも現実味を帯びてきた。

ウィリアムズは2025年にコンストラクターズ5位を獲得したものの、2026年の新レギュレーション導入後は苦戦。シーズン序盤で獲得したポイントはわずか5点に留まり、マイアミGPでようやく今季初ポイントを手にしたアルボンにとっても、期待していた戦闘力とは大きなギャップがある。

マーク・ウェバーは、マックス・フェルスタッペンがF1を去ることはスポーツ全体にとって大きな損失になると語り、F1、リバティ・メディア、そして各チームもその重要性を理解しているはずだと強調した。

2026年F1シーズンは、新レギュレーションへの不満を背景にフェルスタッペンの将来が大きな話題となっている。フェルスタッペンはレッドブルと2028年末まで契約しているものの、契約には複数の離脱条項が含まれているとされ、成績次第では今季終了後に離脱できる可能性も取り沙汰されている。

2026年F1シーズンを通じて続いてきたパワーユニット論争は、FIAが2027年に向けてエンジン出力比率の見直しを認めたことで、大きな転換点を迎えた。

電動と内燃の比率を事実上「60対40」に修正する今回の決定は、マックス・フェルスタッペンをはじめとするドライバー側の強い反発が、FIAを動かした形とも受け取られている。しかし、この“譲歩”は今後のF1に別の問題を生む可能性も指摘されている。

オリバー・ベアマン（ハースF1チーム）は、将来的なフェラーリ昇格への期待が高まる中、自身がルイス・ハミルトンの後任候補となり得るだけの準備ができていると語った。

2025年にフェラーリの育成プログラムの一環としてハースF1チームに加入したベアマンは、2026年シーズン序盤から高いパフォーマンスを披露。開幕3戦終了時点でドライバーズランキング7位につけ、“ベスト・オブ・ザ・レスト”として存在感を放っている。

フォードは、FIA（国際自動車連盟）が2027年に向けて決定したF1パワーユニット規則の修正について前向きな姿勢を示した。2026年に導入された“50対50”の内燃機関＋電動比率は、2027年から「60対40」へ変更される方向となり、過度な電動依存を緩和する方針が示されている。

レッドブルと提携してF1復帰を果たしたフォードは、この変更が「レース改善につながる」と評価。一方で、2026年シーズン序盤の苦戦を受け、タイトル争いへの道のりが簡単ではないことも認めた。

セルジオ・ペレスは、キャデラックF1が2026年F1シーズン序盤の開発競争で「取り残されたくない」と語り、アストンマーティンとの戦いが新規参戦チームにとって大きなモチベーションになっていると明かした。

キャデラックは新規参戦チームとして厳しい船出が予想されていたが、現時点ではグリッド後方で完全に孤立する状況には陥っていない。一方で、ポイント獲得にはまだ距離があり、ペレスは中団争いに加わるためには早急なパフォーマンス向上が必要だと強調している。

フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）は、ホンダがさくらの施設で実施した大規模テストによって、今季序盤からチームを苦しめていたパワーユニット由来の振動問題が解消されたとの見方を示した。

アストンマーティンは開幕戦オーストラリア以降、ホンダPUの振動問題に悩まされてきた。チーム代表のエイドリアン・ニューウェイは、アロンソとランス・ストロールが「恒久的な神経損傷」を負う危険があったと説明するほど深刻な状況だったが、対策は効果を示し、アロンソは第3戦日本GPで完走を果たした。

FIA会長モハメド・ビン・スライエムが、2026年F1シーズンの中東ラウンド開催について深刻な懸念を認めた。イラン戦争の影響で今季のバーレーンGPとサウジアラビアGPはすでに中止となっており、今後はカタールGPとアブダビGPの開催可否にも不透明感が漂っている。

その中でFIAは、情勢悪化が続いた場合に備え、イスタンブール・パークでのトルコGP開催を現実的な代替案として検討していることを明かした。

ピレリは、F1の公式タイヤサプライヤー契約を2028年まで延長するオプションを行使したと報じられている。

現在の契約は2025年から2027年までを正式期間とし、F1とFIAの合意を条件に2028年まで延長できる条項が含まれていた。Speed Weekによると、このオプションはすでに発動され、ピレリはさらに2029年以降の次期供給サイクルにも入札する意向だという。

F1の2027年パワーユニット規則をめぐり、内燃機関と電動出力の比率を事実上「60対40」へ見直す方向で合意が示された。しかし、この変更はまだ正式な規則化には至っておらず、実現までには技術、政治、予算の各面で大きな障害が残されている。

FIAは金曜日、関係者の「全会一致」によって、2027年に向けて電動デプロイ出力を約50kW引き下げ、内燃機関出力を約50kW引き上げる方向で一致したと発表した。

小椋藍（トラックハウス・アプリリア）が、2026年MotoGP第6戦フランスGP決勝で3位表彰台を獲得した。日本人ライダーとしてMotoGPクラスで表彰台に立つのは14年ぶりの快挙となり、小椋藍自身にとっても最高峰クラス初表彰台となった。

舞台となったル・マンのブガッティ・サーキットでは、アプリリア勢が圧倒的な速さを披露した。ホルヘ・マルティンが終盤にマルコ・ベッツェッキを攻略して優勝。ベッツェッキが2位、小椋藍が3位に入り、アプリリア勢による歴史的な1-2-3フィニッシュが実現した。