レッドブルF1、2026年型『RB22』はゼロポット＋ブロウンディフューザー？
レッドブルが最初に公開した「コンセプト」レンダーと、スタジオ撮影の画像を比較すると、サイドポッドのサイズや上面形状に明確な違いが見て取れる。
サイドポッドは“ゼロポッド”なのか
初期コンセプトレンダリングとスタジオ撮影画像を比較すると、サイドポッドのサイズと上面形状に明確な違いが見て取れる。
これを「ゼロサイドポッド」と呼べるかと言えば、確かに多くのマシンより小さいが、完全なゼロというわけではない。
ラジエーターインテークのサイズや考え方自体は、他チームのマシンと大きくは変わらない。
フロントサスペンションの構成
RB22のフロントサスペンションは、ほぼ標準となりつつあるプッシュロッド式（赤で示されている部分）に変更された。上側ウィッシュボーンは、前側の脚が紫、後側の脚が水色で示されている。後側の脚はかろうじて確認できる程度だが、レッドブルは依然としてアンチダイブを持たせているものの、その量は減っているように見える。
下側ウィッシュボーン（前側の脚は緑）とトラックロッド（黄色）は分離されており、他チームの一部が両者を近接させているのとは対照的だ。
場合によっては、わずかな分離がかえって流れの干渉を生み出すこともあるが、十分な距離を取って分離することで、それぞれの周囲の流れが互いに悪影響を与えにくくなり、結果的に有利になることもある。
サイドポッド周辺の気流処理
サイドポッドの画像を見ると、レッドブルはメルセデスやフェラーリと同様に、バージボード周辺にかなり力を入れていることが分かる。これらのスロット状の隙間（黄色の矢印）を通る気流は、上方かつ後方へと向きを変え、フロア前方コーナー下部（オレンジの矢印）から流れを引き抜く役割を果たす。
この部分には比較的大きなフットプレートがあり、その下面を流れる空気の速度を高めることでグラウンドエフェクトが発生し、ダウンフォースが生み出される。
小型化されたサイドポッドに加えて、サイドポッド上部コーナーから「耳」のような突起（白で示されている部分）が見える。これは2022年のメルセデスと同様、サイドインパクト構造の位置と幅に関するレギュレーションを満たすための、法規上の要件だ。
リアサスペンションとフロア後端
リアサスペンションは昨年と同様にプッシュロッド式（赤）で、上側ウィッシュボーンは前側の脚が濃い青、後側の脚が水色で示されている。アンチリフト量も、昨年とほぼ同程度に見える。
下側ウィッシュボーン（前側の脚は緑）とドライブシャフトのシュラウド（マゼンタで示されている部分）は、下側ウィッシュボーン構造の一部である可能性もあるが、それ以上の詳細は確認できない。
リアタイヤ前方のフロア（オレンジの楕円で示されている部分）には、いくつかのルーバーが設けられているように見えるが、他車で見られるものよりは小さい。
より興味深いのは、その少し内側の領域だ。メルセデスのシルバーストンでのシェイクダウン写真の一部で、ディフューザー側面に切り欠きのようなものが見えていたが、すべての写真に写っていたわけではなかったため、当時は銀色のテープか何かだろうと深く考えなかった。
しかし、このレッドブルの同じエリア（オレンジのラインで示されている部分）を見ると、ここには明確な切り欠きが存在しているように見える。
タイヤスクワートを利用した“新しいブロウンディフューザー”
このことから、レッドブルはその領域でディフューザーの側壁を後方に向かって持たず、代わりに外側に配置されたターニングベーン（薄い青のライン）を使って、ディフューザー内の流れを引き出そうとしている可能性がある。
これは、タイヤが路面に接触しながら回転することで生じる、いわゆる「タイヤスクワート」と呼ばれる気流と接続する形になる。
この流れはエネルギーが高く、うまく制御して閉じ込めることができれば、ディフューザー性能を大きく向上させる可能性がある。
これは、かつて「ブロウンディフューザー」と呼ばれていたものの新しいバージョンなのか。そう言えるかもしれない。高エネルギーの流れを使って、ダウンフォースを生み出す低エネルギー領域の流れを最適化するという点では、まさにブロウンディフューザーが行っていたことと同じだからだ。
限界を突いたレッドブル、答えは時間が示す
現時点で、レッドブルについて言えることはこれくらいだ。興味深いマシンであり、さまざまな領域で限界に挑んでいるように見える。
ただし、2026年F1テクニカルレギュレーション全246ページを枕元に置き、他チーム以上にそれを読み解き、極めて重要なグレーゾーンを見つけ出したのが誰なのかは、時間が経てば明らかになるだろう。
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