レッドブル RB18：注目はアグレッシブなサイドポッドだけにあらず
いくつかのソリューションは、それがどれだけのステップ変化であるかという点で、サイドポッドほど肉眼では明らかではないかもしれないが、2022年のF1世界選手権の戦いにおいて重要である可能性があるものがいくつかある。
そのひとつはビームウイングのデザインだ。残りのチームはFOMショーカーで見られるトンボのようなデザインだが、レッドブル RB18は際立ったデザイン機能を備えている。
レッドブル RB18のビームウイングは、2つのエレメントが直列ではなく、積み重ねられる形状となっており、最下部のエレメントがクランクアップされてはるかに高い迎え角を提供している。これは、ディフューザーとの相互作用を強化するのに役立つが、上部エレメントは、これらの空力構造とリアウイングの中間のフローコンディショナーとして機能する。
2014年に廃止される以前、ビームウィングは、F1チームにとってディフューザーとリアウィングによって作成されたフロー構造を接続および調整する強力なツールでした。レッドブル・レーシングは、以前の設計が中断したところから継続しようとしているようだ。
マクラーレンと同様に、レッドブル・レーシングはサスペンションの選択肢を変えた。フロントにプルロッド式レイアウトとリアにプッシュ式ロッドのレイアウトを採用し、昨年のプッシュロッド式フロントとプルロッド式リアから切り替えている。
これは、レッドブル・レーシング、さらにはエイドリアン・ニューウェイが、プルロッド式リアサスペンション革命の設計者と見なされていることを考えると非常に興味深い変更点だ。2009年にレッドブル RB5でプルロッド式リアサスペンションに切り替えた後、それがベストなソリューションとして認められ、その後、グリッドの上から下まですべてのチームが採用したことを忘れることはできない。
プッシュロッド式リアサスペンションに戻すという決定は、主に空力要因に突き動かされた。上昇するフロアセクションの邪魔にならないようにサスペンションを配置することがより重要になる。その価値は、フロア下とディフューザーを取り巻く新しいレギュレーションによって重要度が増した。
この変更を行うと重量が重くなるが、セットアップの変更が必要になった場合にインボードサスペンション要素に簡単にアクセスできるため、これは公正な妥協案と見なされる可能性がある。
レッドブル RB18の前面では、プルロッド式サスペンションへの切り替えだけが注目すべき目新しさではない。メカニックがアクセスしやすいように、調整がロッドのより中央の位置に移動されたが、ウィッシュボーンのレイアウトも興味深い。
昨年マシンのレッドブル RB16Bと同様に、ウィッシュボーンの1つは、シャシーと交差するモノマームを備えている。ただし、プルロッドの反転と同様に、これも頭をひっくり返している。そのため、フロントロアアームではなく、シャシーバルクヘッドを通過するのはフロントアッパーアームとなっている。
前方のアッパーアームも、シャシーと交差する場所で可能な限り高く取り付けられている。後部は外側の端でそれからわずかにオフセットされてい４うが、シャシーの端でもはるかに低く取り付けられている。
これらは、下流の気流のルートに関して空力的影響を与える選択となる。ただし、このマルチリンク式の配置は、ブレーキをかけた状態で車のフロントエンドを制御するのに役立ついくつかのアンチダイブのクオリティを促進したいという願望と関係があるようだ。
ステアリングアームは、2つの間の空力関係を獲得するために、ウィッシュボーンのフロントロアレッグの位置に合わせされている。リアレッグは、アッパーのようにオフセットされているが、アグレッシブさははるかに低くなっている。
レッドブル RB18のもうひとつの興味深い領域は、球根状のシャシースプリッターの下の前面に狭いスロットを配置されていることだ。同様のスロットを備えている他のチームと同様に、内部に収容されているコンポーネントに冷却を提供していると思われる。
ほとんどの場合、これは電子機器であると予想されるが、レッドブル・レーシングは2021年に補助オイルタンクをこの位置に収容することを選択したことを覚えておく必要がある。
それにもかかわらず、車がガレージに戻されたときに入口に取り付けられた目に見える小さな円筒形のクーラーがあり、ブレーキを冷却するのに役立つブレーキダクトブロワーが取り付けられているサポートブラケットも提供している。
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