FIAが2026年F1サーキット別“エネルギー上限”公開 モンツァは5MJ
その中でFIAはマイアミGPから予選時のエネルギー回生上限を調整する新運用を導入。だが、一見すると“7MJに削減”と発表されたにもかかわらず、マイアミでは実際には「8MJ」が適用されたことで混乱も広がっていた。
今回、『The Race』が明かした内容によって、その仕組みの全体像が見えてきた。
「7MJ化」の正体は“基準値引き下げ”だった
FIAは当初、2026年レギュレーションで予選時の回生上限を1周あたり8.5MJに設定していた。
しかしコースごとの特性差が非常に大きく、サーキットによっては十分な回生が不可能になるケースが発生。特に高速サーキットでは、回生不足を補うために不自然な“充電走行”が必要になる懸念があった。
そのためFIAは以前から、一部サーキットでは8MJまで引き下げ可能としていた。
今回の変更は、その“引き下げ基準”自体をさらに1MJ削減し、8MJ→7MJへ変更したというものだ。
つまり、マイアミで8MJだったのは「減っていない」のではなく、もともと9MJ想定だったものが8MJへ下げられていた形になる。
FIAはサーキットごとに回生量を調整
FIAは現在、各コースのブレーキング特性や部分負荷領域を分析しながら、イベントごとに予選回生上限を個別設定している。
これは2026年型PUの最大の特徴である「電動50％・内燃50％」構造を成立させるためでもある。
固定値にしてしまうと、モンツァのような回生が難しいコースでは極端なエネルギーマネジメントが必要になり、逆にモナコのような低速コースでは余裕が生まれすぎる。
FIAはそのバランスを取るため、サーキット別の“エネルギーランキング”を構築している状況だ。
2026年F1 予選エネルギー回生上限ランキング
現時点でFIAが想定している各GPの最大回生上限は以下の通りとなっている。
■ モナコGP：9MJ
■ ハンガリーGP：9MJ
■ シンガポールGP：9MJ
■ アゼルバイジャンGP：8.5MJ
■ メキシコGP：8.5MJ
■ マイアミGP：8MJ
■ ベルギーGP：8MJ
■ スペインGP：8MJ
■ アメリカGP：8MJ
■ カタールGP：8MJ
■ イギリスGP：7.5MJ
■ オランダGP：7.5MJ
■ バルセロナGP：7MJ
■ アブダビGP：7MJ
■ ブラジルGP：6.5MJ
■ カナダGP：6MJ
■ オーストリアGP：6MJ
■ ラスベガスGP：6MJ
■ イタリアGP（モンツァ）：5MJ
モンツァが最低値となっているのは、高速レイアウトゆえに回生機会が極端に少ないためだ。
一方でモナコやシンガポールは低速区間とブレーキングが多く、エネルギー回収が容易なため最大9MJまで許容されている。
FIAは“充電レース化”回避を最優先
今回の調整で最も重要なのは、FIAが「回生ゲーム化」を強く警戒している点だ。
2026年レギュレーションでは、電動比率拡大によって“どこでエネルギーを使うか”がラップタイムを大きく左右する。
しかし回生量が不足すると、ドライバーが本来のアタックではなく“バッテリー充電のための走行”を強いられる可能性がある。
FIAはそれを避けるため、各コースに応じて柔軟に回生上限を変更する方向へ舵を切った。
実際、規則には「過度な回生戦略が必要になる場合は5MJまで引き下げ可能」と明記されており、今後さらに調整が進む可能性もある。
2026年F1は“PU性能”だけでは戦えない時代へ
この新システムによって、2026年F1では単純なパワーユニット出力だけでなく、“エネルギー運用効率”そのものが勝敗を左右する時代に入った。
特にモンツァ、カナダ、ラスベガスのような回生不利コースでは、PUメーカーごとの差がより露骨に表れる可能性がある。
逆にモナコやシンガポールでは、エネルギーマネジメント性能を持つチームが大きな武器を得ることになる。
FIAはすでに2027年以降のさらなる調整も検討しており、2026年F1レギュレーションは今後も“進化型ルール”として変化を続けていきそうだ。
カテゴリー： F1 / FIA（国際自動車連盟）