回転式リアウイングに穴あきフロア 2026年F1マシン技術革命の全貌
F1 TVの技術チームを率いるサム・コリンズは、テスト期間中に登場した数々の革新的解決策に注目した。
上下逆さまのウイング、スロット付きフロア、さまざまな突起構造など、新時代マシンは従来の常識を覆すアイデアに満ちている。ここでは、その中でも特に目を引いた技術的ハイライトを整理する。
■ フェラーリのロケットスタートの秘密
以前の技術解説動画では、フェラーリがレーススタート前にターボを立ち上げ、バッテリーを適切な充電状態に整える能力が、実際よりも長く見えた可能性が指摘されていた。しかしプレシーズンを通じてフェラーリは明確に進歩を示した。
テスト終盤に行われた模擬レーススタートでは、フェラーリPU搭載車、とりわけフェラーリとハースF1チームの加速が際立っていた。他車と比較して明らかに優れた蹴り出しを見せている。ただし同じフェラーリPUを搭載するキャデラックの挙動については、状況が完全には読み取れない部分もあった。
フェラーリはターボチャージャーのレイアウト、さらにはパワーユニット全体をスタートフェーズを念頭に置いて設計したとされる。ライバルが同様の設計思想を採用していない場合、これはスタートラインでの明確な優位性となる。
■ リアウイングに接続？ ニューウェイ流“異端”サスペンション
エイドリアン・ニューウェイによる最初のアストンマーティン設計は、テスト期間中にポテンシャルを十分に示せなかった。AMR26は苦戦が目立ち、いくつかの設計要素の価値は依然として評価が難しい。
特に目を引いたのは、リア上側ウィッシュボーンのインボード取り付け位置である。後側レッグは非常に高い位置、かつ大きく後方に設置されており、通常であればギアボックスケーシングに固定される部分が、リアウイング支持構造に接続されている。
これはニューウェイによる革新的解決策である可能性があるが、マシン全体のパフォーマンスが安定していない現状では、その真価はまだ判断できない。
■ 誰も気づかなかった？ アウディ“穴あきフロア”の衝撃
アウディはバーレーンに、初のF1マシンR26のほぼ新仕様を持ち込んだ。劇的に再設計されたサイドポッドと、2022年型メルセデス風のインレットダクトを特徴としている。
しかし真のポイントは、サイドポッド基部に設けられた再形成されたフロア入口にある。他車よりも大きく見えるこの構造は、模倣が容易ではない可能性がある。
さらに注目すべきはノーズ下のTトレイ領域だ。多くのチームが興味深い装置を配置するこの部分において、アウディはレギュレーションの細部に着目し、合法的にフロアへスロットを設けた。
これは巧妙な解釈による革新であるが、実戦での有効性やライバルによる模倣が今後の焦点となる。
■ フェラーリ回転式リアウイングの真意
2026年はアクティブエアロが本格導入された年でもある。フェラーリはテスト終盤、回転式とみられるリアウイング機構を披露した。
少なくとも他の1チームも類似の試みを準備しているとの噂があるが、多くのチームは革新を見た際に「風洞やCFDで試したが却下した」と主張する傾向がある。
しかしフェラーリのエンドプレート内部に収められたアクチュエーターとリンク機構は、高度なエンジニアリングの結晶といえる。
さらに排気管後方に配置されたプレートも注目点である。オイルブリーザーパイプからの蒸気がほぼ垂直方向に引き上げられる様子から、空力的影響が存在することが示唆される。
しかもこの構造はフェラーリ製ギアボックスのディファレンシャル位置と関係して合法化されているため、他チームが模倣するのは極めて困難である。マラネロのエンジニアによる見事な発想の転換といえる。
■ 出口ほぼゼロ？ アルピーヌ極限クーリング戦略
テストが進むにつれて、各車の冷却レベルの違いは顕著になった。特にメルセデスPU勢は冷却出口が小さい傾向にある。
中でもアルピーヌは極端なレイアウトを採用している。中央冷却出口はほとんど存在せず、エンジンカバー上部のスリットとサイドポッド上面のルーバーパネルのみで対応している。
これらのルーバーパネルは交換式で、テスト中には非常に小型のものから大型のものまで試された。リア周辺は驚くほど開口部が少なく、ドラッグ低減につながる可能性がある。
■ 可動は1枚？ メルセデス流フロントウイング解釈
2026年レギュレーションでは、2009年以来初めてフロントウイング要素が可動化された。後方2枚のエレメントが調整可能とされている。
しかしメルセデスやアストンマーティンは、最後尾エレメントのみを可動とし、ノーズを中央エレメントに接続する設計を選択している。
これは完全に合法であり、空力的理由による選択とみられるが、最適解がどれかは現時点では明らかではない。
■ ブレーキダクト消滅？ 見えない冷却革命
2026年の新たな傾向として、従来型の大きなブレーキ冷却スクープが消えつつある。
ウィリアムズ、フェラーリ、メルセデスは、フロントタイヤと内側プレートの隙間を利用して冷却気流を導く方式を採用している。
外観上はスクープが存在しないように見えるが、内部には依然として高度なダクト構造が組み込まれている。
■ ウィリアムズの巨大“スティッキーアッピービット”
旧バージボード領域は2026年レギュレーション下でも一定の自由度が認められている。11台のマシンがそれぞれ異なる解決策を提示している。
その中でウィリアムズは、この領域内側に大きなモノリス状の突起を設置した。これは他チームも研究を進める可能性が高いエリアである。
■ 巨大“マウスホール” ディフューザー封印の狙い
ディフューザー側面に設けられた大きな開口部は“マウスホール”と呼ばれている。
これらの穴は、リアタイヤから発生する乱流、いわゆるタイヤスキートを抑制し、ディフューザー効率を高める目的で使用されていると考えられる。
ただし風洞やCFDによる裏付けなしに断定することはできず、あくまで推測の域を出ない。
■ 二層リアフロア アルピーヌ最先端領域
後輪前方のゾーンにも自由度が存在する。多数の穴、スリット、セレーションが見られる。
アルピーヌはこの領域で二層構造を採用しており、現在のところ最も進んだバージョンといえる。
■ 最終日に投入 メルセデス新型リアウイングの謎
テスト最終日に投入されたメルセデスの新型リアウイングは、新エンドプレートと上縁の小さな延長部を特徴としている。
当初はセンサー格納部かと思われたが、詳細に観察すると空力パーツである可能性が高い。
この最後の革新が終わりではない。2026年シーズンはすでに数多くの革新に満ちており、今後も進化は続く。シーズンが本格化すれば、さらに多くの技術的発見が明らかになるだろう。
カテゴリー： F1 / F1マシン