F1エンジン圧縮比問題に“妥協案” PUACが提示した解決策と残された時間
PUACは意思決定機関ではなく、あくまで諮問機関である。そのため、この提案が実際に有効となるには、まずF1コミッションを通過し、その後FIA世界モータースポーツ評議会で正式に承認される必要がある。つまり、短期間で即座に解決できる話ではない。
今回の複雑な力関係の中で、流れを変えたのはレッドブル・パワートレインズだったとみられている。バルセロナでのテスト後、ミルトンキーンズのエンジン部門はメルセデスに反対する陣営に加わる判断を下したという。低温時のFIA検査では16:1の制限を満たしつつ、運転温度に達すると圧縮比を18:1まで高められるメルセデスの手法から、同等の恩恵を受けられないと判断したためだ。
その結果、ホンダ、アウディ、フェラーリはRBPTの支持を得て勢力図を塗り替え、メルセデスを孤立させる形となった。最初にFIAへ書簡を送ったのはホンダで、その要請に他の2社が即座に同調した。FIAは当初、このソリューションにゴーサインを出しており、メルセデスは技術委員からの書面での承認を得たうえでエンジンを完成させたとされる。
伝えられているところによれば、メルセデスのエンジンには、各シリンダーに第2の極小チャンバーが組み込まれたシリンダーヘッドが採用されている。このマイクロチャンバーは低温時のみ機能し、運転温度に達すると、これまでにない高圧によって隔離される構造だという。
ここで浮上する当然の疑問は、ブリックスワースが新たな解釈に適合する解決策をどれだけ早く決定できるか、という点だ。FIA側が正式承認に至るまでの時間に加え、メルセデスが設計を見直すための猶予も必要になる可能性が高い（すでに代替案を用意している場合を除く）。この複雑なプロセスの末に、最終的にゴーサインが出るとは限らない。
一部では、もしメルセデスが当初、問題視されているPUを投入せざるを得ない場合、ペトロナスが本来ホモロゲーションできたものより発熱量の低い燃料を用いて序盤戦を戦う可能性も示唆されている。議論の的となっている解決策で得られる理論上の約10馬力を相殺するためだ。燃料研究の進展は、この出力差をはるかに上回る影響を持つ可能性があるとも言われている。
PUACで共有された共通認識は、抗議と反抗議の応酬による正面衝突を避けることにあるようだ。強硬姿勢を取れば、結局は全メーカーが損をするという認識が背景にある。
目指されているのは勝者も敗者も生まない形で、解釈の余地が大きすぎる規則を見直し、全員が受け入れ可能な文言にまとめ直すことだ。極めて困難な作業ではあるが、率直な協力があれば不可能ではない。そうでなければ、混乱を避けることはできないだろう。
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