FIA F1マシンの車高への懸念から2024年にプランクの標準パーツ化を希望
このプランクが話題となったのは、ルイス・ハミルトンとシャルル・ルクレールがアメリカGPでマシン下部の過度な摩耗を理由に失格処分を受けたときだ。
この週末はスプリント方式が採用されたため、マシンは通常よりも早くパルクフェルメに入り、悪名高いバンピーなサーキットで通常の週末よりも激しい競争に耐えなければならなかった。
当時、FIAは的を絞った車検アプローチで批判されており、ハミルトンは他の車も違法だったが、検査を受けていなかったため処罰を免れたと聞いたと示唆した。
だが、FIAはクルマのバウンシングや地面への衝撃を検知するセンサーを備えているため、このような主張には疑問が残る。その結果、どのF1マシンにライドハイト違反やプランクウェア違反のリスクがあるかを正確に予測することができる。
しかし、モータースポーツでは捕手対密猟者のゲームが常態化しており、チームは常にアドバンテージを追い求めている。そのため、パフォーマンスを追求するあまり、ルールの限界点まで、時にはそれ以上のところまで攻め込んでしまうことがよくある。
この例では、チームが採用した低い車高は失格のリスクを高めるだけでなく、ラスベガスでランド・ノリスが起こしたように、マシンがバンプで底をついてドライバーがクラッシュする可能性も高めた。
FIAのシングルシーター担当責任者であるニコラス・トンバジスは「一般的に言えば、サーキットがそのようなことを引き起こす可能性のある特徴を避けるようにする必要がある」と指摘する。
「いくつかの機能や詳細を整理するのがサーキットの責任である場合と、チームが車高をさらに上げる必要がある場合との間は紙一重だ」
「我々はサーキットと一緒にこのような部分を解決していくつもりだ」
「車高が低すぎないか？ そうだね、もう少し高く走らせたいところだが、グラウンドエフェクトカーの本来の特性として、低く走ったほうがパフォーマンスが高くなる傾向がある」
「それは簡単に避けられるものではないと思う」
グラウンドエフェクトは昨年初めにF1に復帰し、「ポーパシング」が再発した。この空力現象は、マシンを路面方向に引っ張るマシン下の気流が失速することで発生する。そうすると、クルマはダウンフォースを失い、サスペンションが上昇する。気流がくっつくと吸引効果が戻り、マシンは再びしゃがみこむ。このプロセスは通常、高速走行時に急速に、そしてより顕著に繰り返される。
これに対抗するため、FIAは「空力振動」を測定するセンサーを導入した。また、2023年に向けて他の変更も加えられ、フロアエッジを15mm高くし、ディフューザーのスロートの高さを上げ、剛性も向上させた。
これらの変更は、2022年シーズンに行われたFIAによるプランク摩耗の測定方法をめぐる調整に加えて行われたもので、ドライバーはマシンが地面に激突した際に、場合によっては10Gの垂直衝撃を受けた。
プランクとマシンのフロアをめぐるレギュレーションでは、特にプランクには何の性能も追加されず、他の多くの部分がレギュレーションで固定されていることを考えると、なぜ標準パーツではなかったのかという疑問が生じた。
「我々はレギュレーションで統一したスキッドを作ろうとしたが、時には我々がやりたいと思うことがあっても、ガバナンスを通す必要があり、チームの投票が必要だということを理解しなければならない」とトンバジスは説明する。
「十分な支持が得られないこともある」
「そのため、2026年に向けて、現在の規制では期待していたほど簡素化できなかった領域を大幅に簡素化できると考えている」
カテゴリー： F1 / F1マシン / FIA（国際自動車連盟）
