F1マシン

元F1ドライバーのジャン＝ルイ・シュレッサーは、FIAが2031年以降の新パワーユニットとして検討を進めるV8エンジン構想について、「夢ではあるが実現するとは思えない」と懐疑的な見方を示した。

また、2026年から導入される電動化を強めた新レギュレーションについても厳しく批判し、「F1が環境に優しいという考えはナンセンスだ」と切り捨てた。

FIAが2031年以降の次世代F1エンジン規則として検討を進める「独立系メーカーによるカスタマーエンジン」構想について、元F1テクニカルディレクターのゲイリー・アンダーソンが「過去にも失敗したアイデアであり、今回もうまくいかない」と厳しく批判した。

アンダーソンはV8エンジンへの回帰や車両軽量化には賛成の立場を示す一方で、メーカー製パワーユニットと独立系カスタマーエンジンを共存させる構想はF1を「持つ者」と「持たざる者」に二分しかねないと警告。

2026年から導入されたF1の新パワーユニット規則に合わせて緩和されたエンジン交換規定が、2027年と2028年も継続されることが明らかになった。FIA（国際自動車連盟）は『RacingNews365』に対し、各パワーユニット（PU）コンポーネントのペナルティ免除枠を現行のまま維持する方針を認めた。

当初は2026年限定の措置とされていたが、新世代PUの開発スケジュールが短縮されたことを受け、信頼性への懸念を考慮して継続が決定された形だ。

2026年のF1は、パワーユニット（PU）のエネルギーマネジメントを巡る議論が注目を集めている一方で、シャシーと空力開発でも激しい競争が続いている。

現行マシンは2022～2025年のグラウンドエフェクト時代とは大きく異なるコンセプトを採用しており、各チームは新たな最適解を探し続けている。さらに2027年には空力レギュレーションの一部改訂も予定されており、現在の開発競争は来季以降にも大きな影響を及ぼす可能性がある。

シャルル・ルクレールが2026年モナコGPで経験したブレーキトラブルをきっかけに、F1で使用されるブレーキシステムへの関心が高まっている。

ルクレールはこのトラブル後、それまで使用していたブレンボ製から、チームメイトのルイス・ハミルトンと同じカーボン・インダストリー（CI）製へ変更した。しかし、両社の違いは単なるメーカーの違いではなく、設計思想やフィーリング、熱特性にまで及ぶ。

FIA（国際自動車連盟）は、2031年に予定される次世代パワーユニット規則の一環として、F1で2009年を最後に廃止されたレース中の給油（リフューエリング）の復活を本格的に検討している。

この構想は、2031年（合意がまとまれば2030年への前倒しも視野）から、現在の複雑で高コストなV6ターボハイブリッドに代わり、よりシンプルで軽量、低コストなV8エンジンへ移行する計画と密接に結び付いている。

FIA（国際自動車連盟）は、2031年に予定される次世代パワーユニット（PU）規則に向けて、F1のカスタマーエンジン体制を見直す構想を検討している。より低コストなV8エンジンへの移行を機に、独立系サプライヤーによる「共通エンジン」を導入し、チーム間の依存関係を解消する狙いだ。

現在のF1では、多くのチームが自社製PUではなくメーカー製のカスタマーPUを使用している。しかしFIAは、この体制がメーカーとカスタマーチームの力関係を生み、競技面や政治面で公平性を損なう可能性があると懸念している。