アストンマーティンF1に11000rpm制限説 ホンダPUに破損リスク情報拡散
焦点となっているのは回転数制限と最高速の差だ。テスト現地の報道として拡散されている内容によれば、AMR26は11,000rpmを超えて回すことができない可能性があるという。ライバル勢が12,100rpm付近まで使用しているとされる中、約1,000rpmの差は出力面で大きなハンディキャップになり得る。
ある投稿では次のように伝えられている。
「アストンマーティンは11,000rpmを超えるとエンジンが壊れる可能性がある」
「他チームが12,100rpmで走っている一方で、ホンダエンジンは11,000rpmを超えられないという感触がある」
この情報が事実であれば、テスト中にAMR26の回転数が長時間11,000rpm未満に抑えられていた理由とも符合する。
最高速13km/h差の衝撃
もう一つ注目されているのが最高速の差だ。
テストデータとして拡散された数値では、フェルナンド・アロンソが記録した最高速は318km/h。一方、フェラーリのシャルル・ルクレールは331km/hに到達していたとされる。
単純比較で13km/hの差は、ストレート主体のサーキットでは決定的な不利につながる。
さらに、ホンダPUがストレート上で最初に電力を失う傾向があるとの指摘も出ている。これはエネルギーマネジメントや回生システムの最適化がまだ十分ではない可能性を示唆する。
11000rpm制限が意味するもの
2026年レギュレーションでは電動出力比率が高まり、エネルギー管理の重要性が増している。もし回転数を抑えざるを得ない状況であれば、内燃機関側のピーク出力が制限され、結果として最高速や加速性能に直接影響する。
テスト中にAMR26が保守的な走行プログラムを続けていたこと、追加冷却ギルを開けていたこととも整合する。
ただし、テストは各チームが異なる燃料搭載量やエンジンモードで走行している。回転数や最高速の数字だけで性能を断定するのは危険だ。
「非常に複雑なシーズン序盤」
SNS上では「非常に複雑なシーズン序盤になる」との見方も拡散されている。
ストロール自身が「僕たちは4秒遅れている」と認めた現状を踏まえれば、少なくとも統合面で課題を抱えているのは確かだ。
問題がPU単体にあるのか、シャシーとのマッチングなのか、それともエネルギー回生制御にあるのかはまだ明確ではない。
しかし、もし11000rpm制限が事実であれば、それは単なるセットアップ問題ではなく、開幕戦までに解決しなければならない構造的課題を意味する。
アストンマーティンとホンダにとって、2026年のスタートは想定以上に厳しいものになりつつある。
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