アルピーヌF1、A526は可動式リアウイングの操作機構で革新を示すのか？
アルピーヌは、自らの歴史に転機をもたらす必要がある。フラビオ・ブリアトーレはメルセデス製パワーユニットの搭載を強く求め、ミルトンキーンズの技術陣はもはや言い訳の余地なく、明確なレベルアップを果たさなければならない状況に置かれた。
デイビッド・サンチェスが手がけたA526は、極めて困難だった2025年シーズンをコンストラクターズ最下位で終えた後、ワークスチームとして本来あるべき位置へフランスのブランドを押し戻すという野心を抱いている。
このマシンは主流となっているラインを追従せず、独自のソリューションを選択した。議論を呼ぶことが予想されるのは、フロントサスペンションがプルロッド方式である点だ。この道を選んだのはデビューを迎えたキャデラックのみであり、マクラーレン、レッドブル、フェラーリといったトップチームが放棄した方向性でもある。
だが、このブルーのマシンは分析に値する興味深い要素をいくつも備えている。サンチェス率いる空力担当者たちは、可動式リアウイングを作動させるための、巧妙かつ他とは異なるシステムも試している。
そのアクチュエーターは、2枚の可動フラップの前縁を持ち上げるのではなく、後縁を下げる構造となっており、競合他チームとは逆の動きを採用している。
リアセクションでは、サイドエンドプレートの上部がわずかに外側へ湾曲している点も注目される。これは、非常に小さなレギュレーションボックス内で設計しなければならないリアウイングという要素に、より多くの流量を供給する狙いがある。技術陣は、フロントとの適切なバランスを見つけることがいかに難しいかをすでに理解している。
ラジエーター開口部は、サイドのアンチイントルージョンコーンよりもかなり前方に配置されている。このコーンはサイドポッドからわずかに突き出し、外板とは切り離されたフェアリング形状で覆われている。テスト3日目にはすでに最初の変更が確認されており、今後もさらなる開発が見られるだろう。
A526は、サイドポッド上部をえぐり込んだ形状を維持している一方、バルセロナテスト3日目には、ブラックリー製パワーユニットから発生する熱気を逃がすため、エンジンカウルが開放された。
フロントホイール後方に配置されたバージボードには、テスト初日には存在しなかった2本目の支持ロッドが追加された。一方で、フロントウイング下部のフローディフレクターは維持されており、これはレギュレーションによってかつて禁止されていたが、時間的にそれほど遠くない過去のコンセプトを想起させるものとなっている。
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