レッドブルF1 『RB20』：気温の低い日本GPからゼロポッドに変身？
レッドブルRB20は、新しいエンジンカバーのボディワークは高いウエストラインを特徴とし、ヘイローの端からフルレングスの溝が伸びており、2023年のメルセデスW14と比較されている。
レッドブルはまた、他のチームでも広く採用されているアンダーバイトのようなサイドポッドインレットから、上面がメインインテークからはみ出すオーバーバイトへと変更した。
しかし、Autosportによると、このデザインはプレシーズンテストとバーレーン、オーストラリア、サウジアラビアでの開幕戦の暑いコンディションでのみ採用される予定であり、気温が下がり、冷却の限界も低くなる4月上旬の日本GPでは、RB20はメルセデスの“ゼロポッド”を彷彿とさせるデザインにアップグレードされると伝えている。
ゼロポッドは、メルセデスが2022年から2023年にかけて苦労したコンセプトだった。
メルセデスの理論では、新時代のグランドエフェクトのためにボディワークを縮小してフロアの表面積を増やすことで、より大きなダウンフォースが得られるというものだった。
しかし、風洞での完璧なコントロール条件ではこの強力な数値をシミュレートできたものの、現実のサーキットでは路面の段差によってマシンが狭い作動ウィンドウの外に移動してしまった。
結局、メルセデスは2023年モナコGPでこのレイアウトを断念し、レッドブルが先駆的に採用したより従来型のダウンウォッシュタイプのサイドポッドに変更した。
メルセデスはゼロポッドからパフォーマンスを引き出すことができず、2023年シーズン途中で廃止した。ローンチ仕様のRB20はよりコンパクトな垂直サイドポッドのラジエターインテークを備え、タイトなボディワークを可能にしているようであり、レッドブルはゼロポッド "への移行を促進できるはずだとAutosportは考えている。
風洞走行やCFDシミュレーションを制限する空力試験規制を一部相殺するため、チームは2023年に導入したトリックをさらに活用できる。昨年はコンストラクターズ選手権でリードしていたレッドブルが最も大きな影響を受け、さらに2021年のコスト上限を超えた罰として10％の削減が課せられた。
ATR（エアロダイナミックテスト）制限では「空気への熱を除去するパワーユニット熱交換器の開発、またはパワーユニットの吸気ダクトを起点とするバウンダリーからのパワーユニットの走行のみを目的とした風洞テスト」の例外を認めている。
メルセデス・スタイルのゼロポッドにシフトしたレッドブルは、冷却に重点を置いたアップグレードに重点を置いている。内部コンポーネントのリパッケージはATRの範囲外であるため、チームは外部ボディワークの改良に費やす予算を減らすことができる。
RB20の発表会でレッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーは「論理的には安定したレギュレーションにとって収束することになる。他のマシンがRB19から影響を受けているのがわかる」と語った。
「だから、チームはRB20で素晴らしい仕事をしたと思う。彼らは現状に甘んじることなく、マシンの限界に挑戦しているのがわかるだろう」
「常に進化しようとしている。マシンの細部へのこだわりを見ると、本当に精巧なディテールがある。彼らは決して満足することなく進化し続け、限界に挑戦し続けている」
「マシンには素晴らしい革新もあり、今後数週間にわたって精査されることになるのは間違いないが、創造性はチーム内で強く発揮されていると思う。保守的な進化ではない」
メルセデス・スタイルのエンジンカバーへの移行について聞かれたホーナーは「戦術的なものではない。パフォーマンスとシミュレーションツールを通して見えていることに基づいている」と答えた。
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