マクラーレンF1技術者 「逆構成のサスペンションが正解であることを願う」
従来のサスペンション設計は、プッシュロッド式フロントとプルロッド式リアに依存しているが、マクラーレンは、MCL36でプルロッド式フロントとプッシュロッド式リアというリバースアプローチでギャンブルをしている。
この背後にある考え方は、インボードロッカーの角度を下げることにより、サイドポッドの口にあるベンチュリトンネル入口への空気の流れを最適化するのを助けることになる。
今シーズン導入されたF1の新しい技術規制の下で、ベンチュリトンネルはF1カーの総ダウンフォースの半分を生み出す。これは以前にフロアで生成されていたよりもはるかに大きな割合だ。
マクラーレンF1は、新しいサスペンションレイアウトに合わせてフロントウィングのスタイルを変更し、フラップアジャスターをウィングの幅全体に配置して、ウィングからベンチュリインレットへの空気の流れを強化している。
しかし、プルロッド式フロントサスペンションにはリスクがないわけではない。マクラーレンがこのアプローチを最後に試みたのは2013年のMP4-28でチームはコンストラクターズチャンピオンシップで5位に落ち、表彰台を獲得できなかった。
「過去数年で見てきたプルロッドのフロントサスペンションだ」とジェームズ・キーはThe Raceの取材で確認した。
「サスペンションのレイアウト全体は空力に関するものだ。フロントで、フロアの入り口とフロントウィングの間でやれる唯一のことだ。フロントウィングをどのように扱うか、そして、フロアへの入り口がその荷重条件を必要とする場所に応じて、最良と考えるフロントサスペンションジオメトリが決まる」
この新しい実装は、マクラーレンF1がMCL36を発表したときに最も多くのコメントを生み出した機能の1つだった。
さらに、ボディワークの一般的な形状と同様に、冷却システムのレイアウトは前モデルとは異なって見える。新しいサイドポッドにはアンダーカットはほとんどないが、マシンの側面に空気が流れるのを助けるために、後部は非常に広範囲に内側に向かって先細になっている。
アストンマーティンF1も2022年F1マシン『MCL36』の実車をあえて披露したが、ハースやレッドブルのような他のチームは、これまでのところ一般的なレンダリングとショーカーでモデル化されたカラーリングを披露することに限定している。
「我々が車を走らせるとき、それはかなり明白になるだろう。そして、あまり簡単にそれをコピーすることはできないので、他に誰がそれをするかを見るのは興味深いだろう。たとえば、アストンマーティンはその逆だと思う」
「我々がそれを行った唯一のマシンである場合、我々はそれが本当に正しいことを願っている」
「我々のグループ全体でいくつか本当に興味深いアイデアが見られると思う。我々にとって、それは試して価値のある良い解決策のように思える。我々が満足している特性を持っているのは確かだ」
ジェームズ・キーは、それを成功させるのは“メカニカル的にチャレンジング”であることが証明されたことを認め、次のように付け加えた。
「我々はそれを正しくするために多くの時間を費やしたし、それが使用された前の年の落とし穴を知っていた」
「私はそれが期待通りに機能するとかなり確信している。マシンの後部は別の質問だ。我々は長い間プルロッドだった」とジェームズ・キーは指摘し、エイドリアン・ニューウェイがタイトル4連覇をスタートさせるために2009年にレッドブルでそれを紹介したと説明した。
以前のレギュレーションでは、フロアを通る空気の流れを最大化するためにインボードロッカーを低く配置するディフューザーの配置が支持されていたが、新しいベンチュリ出口の位置が再考を引き起こした。
皮肉なことに、以前は古いレギュレーションで下げられていたのと同じ理由で、ロッカーは邪魔にならないように上に移動された。
「たとえば、ギアボックスの長さを制限するホイールベースが制限されている」とジェームズ・キーは説明した。
「我々はこのルートを進んでいるが、どのようなトレンドが発展しているかを見るのは興味深いだろう」
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