ホンダF1 アストンマーティン巻き返しの鍵はADUO FIA判断はモナコGP後
その鍵を握るのが、FIAが導入した救済措置「ADUO（追加開発・アップグレード機会）」だ。現時点で事前承認は出ておらず、適用の可否はマイアミGP後の技術査定を経て、モナコGP前後に判断される見通しとなっている。
ホンダPUとアストンマーティンの現状
2026年のパワーユニット勢力図では、メルセデスが内燃エンジンの基準とされている。その一方で、フェラーリやアウディ、そしてホンダは一定の差を抱えていると見られている。
アストンマーティンはホンダ製パワーユニットを搭載しており、この差はそのままチームのパフォーマンスに直結する。ホンダの巻き返しは、そのままアストンマーティンの戦闘力回復を意味する構図だ。
ADUOは巻き返しの制度的チャンス
ADUOは、出力で遅れを取るメーカーに対して開発の自由度を与える仕組みで、シーズン中に3回の評価が行われる。最初の査定はマイアミGP後に実施され、その後モナコGPの時期までに対象メーカーが確定する。
出力差が2％を超えればADUO1、4％を超えればADUO2と段階的に開発範囲が拡大する。仮に基準となるメルセデスの内燃エンジンが550〜560馬力とすれば、約11馬力差でADUO1、約22馬力差でADUO2が発動する計算になる。
ホンダがどのレンジに位置するかによって、許される開発の幅が大きく変わることになる。
すでに始まっている“見えない駆け引き”
この制度は単なる技術評価にとどまらない。
各メーカーがどこまで本来の性能を見せているのか、あるいは意図的に出力を抑えているのかは外部からは見えない。評価結果そのものが戦略の一部になり得るため、序盤戦は“性能を競う場”であると同時に“評価をどう受けるかの駆け引き”でもある。
ホンダとしても、アストンマーティンとのパッケージ全体での位置を見極めながら、ADUO適用を前提とした開発準備を進めている可能性がある。
アストンマーティンの反撃タイミング
2026年のパワーユニットは1基あたり約8戦を想定して設計されており、シーズン中に使用できるのは3基に制限されている。
そのため、仮にADUOが認められた場合でも、改良版を投入するタイミングが極めて重要になる。現実的には2基目への切り替えが視野に入る6月のオーストリアGP前後が有力と見られる。
スペインGPでの前倒し投入も理論上は可能だが、開発と検証の進行を考えれば難易度は高い。
ホンダ×アストンマーティンの分岐点
今回の焦点は、ホンダがADUOの対象に入るかどうかだけではない。
重要なのは、その機会をどれだけ効果的に使い、どこまで差を縮められるかだ。そしてその成果は、そのままアストンマーティンの戦闘力として表れる。
FIAの判断はまだ下されていない。しかし、ホンダとアストンマーティンにとって、この数戦は単なる序盤ではなく、シーズンの流れを左右する分岐点になっている。
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