ルイス・ハミルトン フェラーリF1でステアリングをメルセデス風にアレンジ
ルイス・ハミルトンは、フェラーリのF1ステアリングホイールのレイアウトに大幅な調整を加えた。メルセデスでの長年の経験から慣れ親しんだボタン配置やクラッチ、ギアボックスのパドル変更を取り入れた。
この変更は、2025年のF1シーズンを前に、ルイス・ハミルトンがスクーデリア・フェラーリでの生活に慣れるための調整の一環である。イタリアチームは、ハミルトンがチームのシステムに慣れるよう努力している。
ルイス・ハミルトンの19シーズンにわたるF1キャリアにおいて、メルセデスエンジン搭載のマシンでレースに出場しないのは今回が初めてとなる。また、2014年にターボハイブリッド時代が始まって以来、グランプリカーレースでは、エンジンパワーの供給がステアリングホイールシステムとこれまで以上に密接に結びついている。
2013年にメルセデスに加わった際、ルイス・ハミルトンはマクラーレンから持ち込んだステアリングホイールのデザインを「複雑すぎる」と主張し、シルバーアローにデザインの変更をさせた。そして、7つのタイトル中6つを獲得するまでの道のりの始まりとなった2014年には、さらに異なるデザインを導入した。
そして、フェラーリでも同様のプロセスを経て、シャルル・ルクレールが使用していたものとは異なるデザインに変更された。ただし、最も大きな変更点はホイールの後部であり、前方のレイアウトは新しいチームメイトのものと類似している。
フェラーリは、ステアリングホイールの形状やソフトウェアの構成など、マシンのシステムや操作手順にドライバーが慣れるための調整については、常にドライバーの要望に応えるよう努めてきた。
このプロセスは、セバスチャン・ベッテルが2015年から2020年にかけてスクーデリアに在籍していた時期に特に顕著であった。ベッテルは何度も変更を要求していた。
ハミルトンとルクレールが今年フェラーリで使用するステアリングホイールは、ベッテルの意見に基づいて作成されたデザインを基にしている。
しかし、フロントのボタンレイアウトやギアチェンジとクラッチ操作に使用する2つのパドルは、ハミルトンがメルセデスでの大成功の過去から得た特定の習慣を失うことなく、最高のフィーリングを得られるように変更されている。
ハミルトンのステアリングホイールを後方から観察すると、ルクレールバージョンとの顕著な違いが分かる。
これらの違いは主にメルセデスで開発されたデザインの選択に起因するもので、ドライバーが以前のチームで使用していたステアリングホイールから特定の特性を取り入れることは珍しくない。これは、高速で競争する際に筋肉記憶操作に役立つからだ。
例えば、ハミルトンのために変更されたフェラーリのデザインでは、ギアパドルが完全に改訂され、形状が大幅に異なっている。
レバーはより細く、位置も高くなっている。ハミルトンがメルセデスで承認したデザインに似ており、外側のエッジはグリップを向上させるために異なる素材でコーティングされている。
一方、ルクレールは2019年のフェラーリデビュー以来、慣れ親しんできた同じレイアウトを使い続ける。彼のパドルはより大きく、位置は低くなっている。ほぼ完全にステアリングホイールのスポークの後ろに隠れている。
2019年からハミルトンはメルセデスのクラッチをシングルパドルで操作することに慣れており、新しいフェラーリのステアリングホイールにも同じ構成を採用している。
しかし、ルクレールのパドルとは違いがある。指を置く部分だけでなく、パドル自体にも違いがある。ハミルトンのクラッチパドルは、メルセデス時代のものに酷似している。
また、ハミルトンの指を収めるケースもルクレールとは異なり、ハミルトンの異なるニーズに合わせて3Dプリントでカスタムメイドされている。
クラッチパドルとギアパドルの変更は、ハードウェアの変更としては最も大きなもので、ステアリングホイールの前面はルクレールが使用しているものと同じものが物理的に使用されている。
しかし、ここで変更されたのはボタンとロータリーダイヤルのレイアウトであり、ハミルトンはメルセデスのステアリングホイールで得た特定の筋記憶を再現するために再び行動を起こしたようだ。
これは、フェラーリのエンジン操作がメルセデスとはかなり異なる哲学に従っているためであり、特にステアリングホイール上の下部のセレクターに関してそうである。
フェラーリのホイールには6つのセレクターが搭載されているが、メルセデスでは3つのロータリーダイヤルにまとめられ、ドライバーが素早くスクロールできる複数のサブメニューが用意されている。
ハミルトンは、バッテリー充電用「チャージ」ボタンを左上に移動させ、サブメニュー（10-）のナビゲーションボタンとニュートラルギアボタンと並べた。
充電ボタンの下にはDRSボタンがあり、ハミルトンはメルセデスのステアリングホイールの前面にも同じボタンを配置していた。
右側には「ピット確認」ボタン（ピットレーンに入る前にピットストップを頻繁に確認するためにドライバーが押す）があり、そのほかにもナビゲーションボタン（1＋）、ピットレーンの速度制限、無線起動ボタンが配置されている。
ハミルトンは、エンジン電気ブーストを起動するK1ボタンも前面に配置することを選択した。
また、興味深い点として、ディファレンシャル設定、エンジンブレーキ、ブレーキバランス制御のレイアウトは、ハミルトンが今年までF1で慣れ親しんできたものを再現している。
ディファレンシャル設定用のロータリーダイヤルは左上に、高速ディファレンシャル（HS - High Speed）は右上に配置されている。
左側には、ディスプレイの隣にブレーキの調整を行う「ブレーキ・マイグレーション」コントロールがあり、右側にはブレーキ・バランス・コントロールがある。
これは興味深い観察につながる。ハミルトンは、ステアリングホイールの下部にある電気システム管理（SOC）を再配置したように見える。これは、2015年以来フェラーリのドライバーが誰も行わなかったことである。
ステアリングホイールのスクリーンソフトウェアもアップデートされたようで、エンジンやタイヤの状態に関するデータ表示（その他の機能も含む）のレイアウトが、コース上でのルクレールが好む表示方法とは異なるものになっている。
先週バーレーンで行われたF1ウィンターテストを前に、ハミルトンは新しいフェラーリのステアリングホイールについて、「新しいチームでは、例えばステアリングがまったく違っていた」と述べ、「飛び込んでみて、ぴったりフィットすることはめったにない」と認めた。
「スイッチの設定はすべてまったく異なる。ソフトウェアもすべて異なる。これまで自分が扱ってきたマシンとはかなり異なるマシンに適応しているところだ」とハミルトンは付け加えた。
ハミルトンのステアリングホイールの変更は、同じくフェラーリ製ステアリングホイールを使用しているアメリカチームのハースのルーキー、オリバー・ベアマンも目にした。
しかし、ベアマンはハミルトンの新しいデザインを早くから個人的に注目していたと語った。
「興味があった」とバーレーンで説明した。「彼がステアリングホイールを少し変えるだろうとは思っていた。毎年そうなる。そして、僕は興味から、彼がどんな変更を加えたのかを見ていた。僕はその方面のマニアなんだ」
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