FIA、2026年F1新PUで「2014年型メルセデス支配」を防ぐ安全策
ドライバーからはレース全体に関する懸念が出ているが、一部では単一メーカーによる長期支配が再び訪れる可能性も指摘されている。記憶に新しいのは2014年、メルセデスのPUが他を圧倒し、ワークスチームが2020年まで全てのタイトルを独占した時代だ。
しかし、FIAは新時代のF1で同じ歴史が繰り返されることはないと自信を見せている。「2014年のように、1社が巨大なアドバンテージを持つ状況にはならないだろう」と、FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスは英オートスポーツ誌に語った。
新PUは電動パワーが大幅に増える一方で、複雑さは軽減された。「理想としてはもっとシンプルにしたかったが、規則簡素化への抵抗もあった。それでも現行世代よりは簡単だ。MGU-Hはなく、いくつかの制限は厳しくなった。だから2014年ほどの差は生じないだろう」と説明する。
2014年に大きな性能差を生んだMGU-Hは高コスト要因でもあったが、2026年には廃止され、新規参入メーカーにとって公平性が高まり、開発費削減にもつながるとFIAは見込んでいる。
劣勢メーカー救済の「ADUO」制度
それでも開幕直後に1メーカーが大きく先行する可能性は否定できない。特に、全PUメーカーが同じ透明性を持ってデータを共有するとは限らないためだ。
FIAは2014年の経験を踏まえ、新規則に「セーフティネット」を組み込んだ。劣勢のメーカーが差を縮められる「ADUO（追加開発・アップグレード機会）」制度だ。
「新規参入もあり、新サイクルの序盤は差が出るリスクがある。また、PUメーカー間にはコストキャップもある」とトンバジスは説明。開発費を無制限に投じられない中で差を埋めるため、この制度が用意された。
具体的には、シーズン序盤5〜6戦ごとに各PUメーカーの平均性能を測定し、トップのICE（内燃機関）出力より3％以上低い場合、その差に応じて追加予算、ダイノ時間、新たなエンジンホモロゲーション機会が与えられる。2026〜2030年の各シーズン前5戦終了後に評価が行われ、該当メーカーは本来開発凍結されるICE部品の一部を改良できる。
「BoPではない」FIAの強調
この制度は長期的支配の防止が目的だが、トンバジスはWECなどで使われるBoP（性能調整）とは異なると強調する。
「まず、規則は全員同じで、排気量や燃料を多く与えるわけではない。コストキャップがなければ資金投入で追いつけるが、今は永遠に遅れたままになるリスクがある。それは不公平だし、メーカー側も非常に協力的だった」と述べた。
さらに、信頼性問題で苦しむメーカー向けの救済策も検討中だ。新時代の序盤に毎戦エンジンが壊れ、そのコストで開発資金を圧迫する事態を避けるため、規定数を超えて使用したエンジンのコストキャップ計上額を大幅に下げる案が進行しているという。
ややシンプルになったPU規定と、こうした安全策の組み合わせにより、FIAは「2014年の再来」を防ぎ、少なくともエンジン面での競争力均衡を保てると見ている。
カテゴリー： F1 / FIA（国際自動車連盟） / F1マシン
