アストンマーティンF1 コーナーで20km/h遅れ ニューウェイのホンダ責任論に疑問
これまでチーム内部では、ホンダ製パワーユニットの出力不足や信頼性が主因とする見方が強かった。しかし、最新のデータはその前提に揺らぎを与えている。
コーナーで最大20km/hの差
開幕前、エイドリアン・ニューウェイはアストンマーティンのシャシーについて「トップ5レベル」と評価していた。仮にエンジンが競争力を持てば、Q3進出やポイント争いが可能だという見立てだった。
しかし、日本GP時点でもQ1脱出には1.5秒以上足りていない。この差をすべてパワーユニットの問題として説明するのは難しい。
『The Race』が共有したデータによれば、アストンマーティンの最低コーナリング速度はライバル勢より最大で約20km/h遅れている。通常、ストレートで不利なマシンはコーナーで補う傾向にあるが、AMR26はその両方でタイムを失っている。
コーナー進入、旋回中、立ち上がりのいずれでも遅れが見られることから、問題は局所的ではなく、マシン全体に及んでいる可能性が高い。
シャシー側の課題が浮上
こうした状況は、ホンダPU単独の問題では説明しきれない。仮にニューウェイの主張通りシャシーがトップ5レベルであれば、パワーユニットがラップあたり2.5秒近い差を生んでいる必要があるが、そのような差が存在するとの見方は少ない。
むしろ、シャシー側に根本的な問題があるとの指摘が強まっている。AMR26は重量超過が疑われており、これがブレーキングや旋回性能に影響している可能性がある。
さらに、空力バランスやメカニカルグリップの不足も重なり、コーナリング全体でパフォーマンスを落としていると考えられる。
ホンダ責任論に変化
これまで繰り返されてきたホンダ責任論は、こうしたデータの前では説得力を失いつつある。コーナーでの大幅な速度差は、エンジンではなく車体側の問題を強く示唆しているためだ。
一部では、マシンそのものがパワーユニット以上に深刻な課題を抱えているとの見方も出ている。
プロジェクト全体への影響
こうした状況の中で、チーム内部に責任の所在を巡る歪みが生じている可能性も指摘されている。ホンダがスケープゴートとなっているとの見方もあり、開発体制そのものへの影響も懸念される。
表向きには関係は維持されており、契約も現行レギュレーション終了の2030年まで継続すると見られている。ただし、このパフォーマンス状況が続けば、単なる開発遅れでは済まされない局面に入る可能性が高い。
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