アストンマーティンF1、ペースダウンはフレキシブルウイング規制が影響？
フェルナンド・アロンソは、レッドブルに対抗する衝撃的なメインチャレンジャーとして浮上して、序盤のレースに興奮を吹き込むのに貢献。モナコGPでは優勝まであと一歩のところまで迫った。
しかし、モナコとカナダでの2位を含め、開幕から8戦中6回の表彰台フィニッシュという素晴らしい結果を残した後、状況は少し難しくなった。
オーストリアGP以降、アロンソのベストリザルトは5位で、レッドブルに次いで表彰台を獲得したはマクラーレン、メルセデス、フェラーリとなった。
このフォームの変更は大きな陰謀論を引き起こしており、アロンソ自身もピレリがイギリスGPから導入したタイヤ構造の変更に関連している可能性があると示唆した。
しかし、アストンマーティンの上層部はこの説を否定し、むしろカナダGPで導入したアップグレードパッケージが、チームがすぐには把握できなかった特性の変化を引き起こしたことが関係していると示唆した。
チーム代表のマイク・クラックが最近言及したように、これらの“副作用”はジル・ビルヌーブ・サーキットのローダウンフォース／ロードラッグ特性によってモントリオールでは目立たなかったが、その後のレースで余分な負荷が必要になった際により顕著になった。
アストンマーティンF1のパフォーマンスディレクターを務めるトム・マッカローは「常に基本性能を追加しようとするものだが、特性の変化なしに追加できることはほとんどない。つまり、理解しようとしていることが常にある」と説明した。
ベルギーGPでアロンソが5位入賞を果たしたことで、チームはマシンの理解が一段落したと感じ、シーズン後半戦の好結果を期待している。
「これまでのデータを見る限り、ポジティブな印象だ。最近よりも競争力があるように見えた」とクラックは語った。
フレキシウィングの影響？
しかし、パドックのライバルたちは、アストンマーティンのフォームが変わった理由について、もっと興味深い別の答えがあると示唆している。それはFIA（国際自動車連盟）によるフレキシブルウイングの取り締まりに関連しているという。
Autosportによると、FIAは今年、チームがフレキシブルコンポーネントの恩恵を受けるために巧妙な解決策を用いないよう、フロントウイングの構造に特に細心の注意を払っているという。
FIAとチームは以前から、ガレージで実施されるプルダウンテストに合格できるほど静止状態では強度が高く、コース上でスピードが乗ったときに制御された形でたわむことができるフロントウイングを設計することができれば、それなりのパフォーマンスを発揮できることを認識していた。
この問題はチームとFIAの間で常に争われてきたもので、100％の剛性を持つウイングを作ることは不可能なため、今後もなくなることはないだろう。
今シーズンの初め、FIAはさまざまなデザインの分析を強化し、必要以上にたわんでいる可能性があると疑われたいくつかのフロントウイングの構造に不安を示したという。
ウイングは柔軟性をチェックするプルダウン・テストに合格しており、チームが違法なマシンを走らせているという指摘はなかったが、スピードでウイングがたわむような設計は技術規則の第3条2.2に違反しているとみなされる可能性があった。
技術規則には「車両の空力性能に影響を与えるすべての空力コンポーネントまたはボディワークは、第3条3で定義した参照フレームに対して堅く固定され不動でなければならない。さらに、これらの部品は、いかなる状況においても、均一で強固な、硬く連続した、不浸透性の表面を作り出さなければならない」と記載されている。
フレキシブルなフロントウイングは、コーナーでは高いダウンフォースで走行し、ストレートではスピードに応じてたわみ、空気抵抗を減らすことができるため、チームに顕著なメリットをもたらす。
初期のレースでフェルナンド・アロンソがドライブしたマシンのオンボード映像は、アストンマーティンが非常に高いウイングアングルを実現し、ストレートでトップスピードに達したときにウイングに顕著なたわみがあったことを示していた。
FIAはアゼルバイジャンGPの頃に行動を起こし、その後のレースでの潜在的なトラブルを回避するための変更を希望することを多くのチームに非公式に伝えたことと理解されている。
とはいえ、このような状況下で設計を変更する自由裁量がチームに与えられていることが多いため、そのような修正がいつ行われることになるのかは正確には不明だ。
しかしはっきりしているのは、スペインGPまでにアストンマーティンのパフォーマンス特性が変化し、特に低速と中速のパフォーマンスが後退したようだということだ。
チームはフロントウイングの変更を余儀なくされたいくつかのチームのひとつであることを肯定も否定もしていないが、状況に詳しい情報筋はアストンマーティンが変更を余儀なくされたチームのひとつであることを明らかにしている。
フロントウイングのコンセプトシフト
アストンマーティンがどのような変更を余儀なくされたのか正確なところは不明だが、フロントウイングをよく調べてみると、FIAの取り締まりが行われた時期とは異なる方向性を示している。
現行世代のウイングは、金属製のフラップ調整ストレーキから発生する2つの渦構造を作り出している。これらの翼の内側のものは、前世代の翼と同様ではあるが、おそらくそれほど強力な渦を生成しない。
一部のチームはピボットを使用した3番目のブラケットを採用しているが、これはアストンマーティンがバーレーンとオーストラリアで使用したフロントウイングで顕著であり、サウジアラビアでは車両に着脱されていました。
しかし、バクーとマイアミで姿を消し、モナコで復帰して以来、レースには登場していない。このコンポーネントが以前装着されていた場所は、現在使用しているウイングではっきりと確認できる。
アルピーヌ、フェラーリ、レッドブル、マクラーレンは独自のものを使用しているため、この3番目のブラケット自体は違法ではない。
今のアストンマーティンにこのブラケットがないのはまったくの偶然かもしれないが、同様に、アストンマーティンが荷重をかけたときとかけないときのフロントウイングの挙動を補助するために使っていた可能性もある。
このピボットの角度も興味深い。外側に傾斜しており、高速走行時のたわみの角度を調整するのに役立っていた可能性がある。このピボットを取り外すと（それが強制的なものであれ、意図的な選択であれ）、フロントウイングの気流の特性が変化し、チームが話しているような副作用が発生する可能性がある。
フロントウイング開発の現実がどのようなものであったとしても、それはアストンマーティンだけが知っていることだが、チームがそのことに時間を費やしているわけではないことは明らかだ。 今年が始まったときと同じように好調に終わることに非常に焦点を当てているからだ。
「我々は、1年を通してかなり強力な開発を目標としてきた」とマッカローは語る。
「マシンを開発し続けるための予算はあるし、それが目標だ。だから、チャンピオンシップの最後まで、できる限りのステップを踏んでいくつもりだ」
カテゴリー： F1 / アストンマーティンF1チーム
