フェラーリ 2026年F1マシンのバッテリーとギアボックス軽量化にWEC技術活用
特にトランスミッションとハイブリッド関連コンポーネントは車両質量に大きく影響する要素であり、バラスト配置の自由度を高めることで、重量配分や重心管理を通じた車両運動性能の向上が狙いとなる。
2026年F1 新たな最低重量規定
2026年F1レギュレーションにおいて、FIAの主要な目的のひとつは、過去10年にわたって進んできた車重増加の流れを断ち切ることだった。マシンをより俊敏かつ効率的にすることが狙いである。
2025年にはドライバー込みの最低重量が798kg（乾燥重量）に設定されていたが、2026年にはこの数値が大幅に引き下げられる。
これまでと異なり、2026年F1（技術規則C4.1条）では車体重量とタイヤ重量が分離される。ドライバーを含む車体重量は、決勝で724kg、予選で726kgに設定され、タイヤ重量は別途「ノミナル・タイヤ・マス」として扱われる。
新世代の小径タイヤ1セットの重量は推定で約40〜45kgとされ、走行状態での総重量は768〜770kg程度となる見込みだ。これは前世代マシンと比べ、車体＋ドライバーで約30kgもの軽量化に相当する。
最低重量以下を目指す各チーム
各チームの目標は、FIAが定めた2026年F1の最低重量を下回ることにある。そうすることで、可能な限り多くのバラストを戦略的な位置に配置でき、重心を下げたり、前後バランスを最適化できるからだ。
ただし、現実的には多くのチームが最低重量ギリギリでの設計を強いられ、大きな余剰重量を確保できるチームはほとんど存在しないと見られている。
フェラーリが重量面で得られる優位性
他のコンストラクターと同様に、マラネロのチームも独自の強みを持つ。自社製パワーユニットを使用するため、外部サプライヤーに依存せず、設計段階からエンジンやバッテリーの取り付け位置を自由に決められる点だ。
例えば、2025年のコンストラクターズチャンピオンであるマクラーレンはメルセデス製パワーユニットを使用するため、内燃エンジンやバッテリーのマウント位置を事前に決定することはできず、結果として重量最適化のプロセスが制約を受ける。
また、トランスミッションの重量も極めて重要な要素となるが、この分野においてフェラーリは近年、大きなノウハウを蓄積してきたとされる。
コンパクト化されたギアボックス
フェラーリは、非常にコンパクトなギアボックス設計に重点を置いているという。理由は2つある。ひとつは当然ながら軽量化、もうひとつはマシン後方のシルエットを引き締めることだ。
2026年マシンでは、ディフューザー上部を流れる空気の整流が極めて重要となる。そのため、リアエンドをスリムにまとめることは空力的にも大きな意味を持つ。
軽量化を狙ったバッテリー開発
車重低減を目指す上で、もうひとつの重要要素がバッテリーパックだ。ハイブリッドシステムの中でもバッテリーは特に重量が大きく、フェラーリは以前から軽量化に向けた集中的な研究を進めてきた。
この分野では、ハイブリッド初期時代に支配的な強さを見せたメルセデスに対し、フェラーリは劣っていると見られがちだった。しかし近年、状況は変わりつつある。
フェラーリは、WECハイパーカープロジェクトであるフェラーリ499Pを通じて、バッテリー技術に関する優れたノウハウを蓄積してきた。WECでは最大200kW（約272馬力）の出力に制限される一方、2026年F1では350kW（約476馬力）が求められるため単純な流用はできないが、技術的知見は確実に活かされている。
現時点で詳細は多く明かされていないものの、ハイパーカープログラムで得た経験を背景に、バッテリー軽量化と車体空力の両立において最適な解が追求されていることは確かだ。
フェラーリはマシン全体にわたり、複数の技術的側面で限界まで攻めた開発を進めてきた。最終的な評価はサーキットでしか下されないが、新レギュレーションの深層を突いたチームが他に存在すれば、それだけでは十分でない可能性もある。
新時代のF1は、まもなく幕を開ける。数週間後には、その輪郭が少しずつ見え始めるだろう。
カテゴリー： F1 / スクーデリア・フェラーリ