【F1マシン着目点】 冷却配置の違いによる異なるサイドポット周りの形状
偽物のレッドブルは別として、『ハース VF-22』、『アストンマーティン AMR22』、『マクラーレン MCL36』のデザインは大きく異なり、それは昨年で終了した前世代のレギュレーションでのF1マシンの場合よりもはるかに異なっている。
最も明らかな視覚的な違いは、各チームが冷却パッケージをどのように再配置したかであり、これは、特にサイドポッドとエンジンカバーに関して、ボディワークの形状に大きな影響を及ぼした。
3つマシンの間で明らかなことは、過去2～3シーズンで標準となった劇的なアンダーカットと下向きに傾斜するサイドポッドを持つ余地が少なくなったことだ。
これには3つの主な理由がある。
（１）F1マシンの総ダウンフォースの約50％を占める新しいフロアベンチュリトンネルは、以前は冷却装置用にリザーブされていたサイドポッドの前面のスペースを占有している。
（2）現在、F1マシンのホイールベースは規制されており、3460〜3600mmでなければならない。上限は2021年F1マシンの最短よりも短い。そのため、ラジエーターとその冷却チャネルを取り付ける長さが短くなる。
（3）サイドポッドの周りの気流のパフォーマンスは、以前のレギュレーションの場合よりもおそらく少なくなっている。
サイドポッド周りの気流を加速させて、ディフューザーに可能な限り高速で到達するようにするためには2つの主要なルートがある。
1つ目は、サイドポッドをアンダーカットし、正面からに見たときに逆S字型にスカラップアウトすることだ。これにより、空気圧が変化し、流れが加速する。2つ目は、サイドポッドのプロファイルを急激に下げることだ（ハイエントリー/ハイエントリーローバックスタイル）。過去数年間のほとんどのサイドポッドには両方の機能があった。
ハース VF-22には、穏やかなアンダーカットと穏やかな下り坂が見られるが、前世代のマシンほど極端ではない。
アストンマーティン AMR22では、極端なアンダーカットと大幅な下降ランプの両方を維持するための根本的な解決策、つまりラジエーターを含む冷却システム全体の持ち上げを見ることができる。しかし、そのためにはコックピットとリアウィングの間のマシンの長さ全体にわたってアッパーボディワーク全体を非常に広く保つことを必要とし、俯瞰図で見ると従来のティアドロップ（コークボトル）形状はなくなっている。
マクラーレンは、さらに異なる解釈をしており、昨年のアルピーヌF1と同じように、ロールフープの後ろのスペースのエンジンカバーにラジエーターエリアを配置しているように見える。これにより、MCL36は下半身にたっぷりとアクセントを付けた“コークボトル”形状を維持することができたが、サイドポッドにアンダーカットはほとんどない。
フロントウィングとサスペンションのレイアウトにも明確な違いがあり、次の新車発表陣でどの傾向が主流になっているかがより包括的に判明するだろう。
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