アルピーヌF1、A526でフロントウイング下面のフローディフレクターが復活
A526のノーズ下、フロントウイングの下面には、ダウンフォースを高め、気流を制御するためのフローディフレクターが確認されている。一方、メルセデスは、空気の流れを可視化するためのカラーフィレットを用いて検証を行っていた。
メルセデス製パワーユニットを搭載するアルピーヌについて、フラビオ・ブリアトーレは、少なくとも昨年コンストラクターズランキング最下位に終わった状況から脱し、競争力のあるチームに引き上げる必要があると考えている。
A526は、バルセロナで行われた合同テスト初日に、フランコ・コラピントのドライブで走行を開始した。その際、元フェラーリのエンジニアであるダビッド・サンチェスが手がけたマシンには、近年では見られなかったフロントウイングの解決策が採用されていた。メインプロファイルの下面には、2019年以前には一般的だった左右1枚ずつの縦型パネルが再び現れている。
F1の世界では「何も完全には捨て去られない」という考え方がある。アイデアは、レギュレーション変更を機に再利用されることがある。ベンチュリダクトを用いたマシンの時代には、この縦型パネルは禁じられていたが、より機敏なマシンを前提とする現行規則では、その制約が緩んだと見られている。
これは、各チームがアウトウォッシュ効果を何らかの形で復活させようとしている兆候の一つでもある。フロントタイヤ外側へと気流を導き、乱流を整理することで、パフォーマンス向上を狙う狙いだ。
キャデラックやレーシングブルズなど、他のマシンでは、サイドパネル外側の成形部分であるフットプレートにフローディフレクターを設ける例も見られている。
国際自動車連盟（FIA）の当初の意図は、フロントタイヤ内側へ気流を通すインウォッシュ効果を技術者に選択させ、後続車が極端にフロントダウンフォースを失わないよう、過度に乱れた後流を抑えることにあった。これにより、オーバーテイクの機会を確保する狙いがあった。
しかしアルピーヌは、サイドパネル内側の面に小さな段差状の形状まで作り込み、フロントウイングの中でも特に感度の高い領域に手を入れることで、性能向上を図っている。
一方メルセデスは、可動フラップ2枚の周辺での気流挙動を確認するため、黄色いフィレット（糸）を取り付けた。これにより、フラップを開閉した際に空気の流れがどのように変化するかを、ブラックリーの空力担当者が視覚的に把握できるようにしている。
W17は午前中だけで、アンドレア・キミ・アントネッリのドライブにより56周を走行した（午後はジョージ・ラッセルに交代）。空力およびパワーユニットに関する膨大なデータが収集され、関係者の話では、ボローニャ出身のルーキーはチームの期待を上回る走りを見せていたという。
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