2026年F1マシンは「直感に反する」 ドライバーを悩ませる“新しい感覚”
オスカー・ピアストリはそれを「脳を組み替えるような感覚」と表現し、キミ・アントネッリは「本当にオープンマインドでいないといけない」と話す。ハースF1チーム代表の小松礼雄は、より端的にこう表現した。
「かなり直感に反することが多い」
2026年マシンの最大の特徴は、ドライビングそのものが“エネルギーマネジメント”と不可分になった点にある。
巨大化したエネルギーマネジメントの影響
2026年F1マシンは、約4MJのバッテリーと350kW（約469馬力）の電動モーターを搭載し、総出力のほぼ50％を電気エネルギーが担う。
速く走るためには、どれだけ効率よく回生し、どこで放出するかが決定的になる。
メルセデスのジョージ・ラッセルは、テスト前に抱いていた不安をこう振り返る。
「フォーミュラEみたいに、エンジニアが運転するクルマになるんじゃないかと思っていた」
しかし実際に走らせてみると印象は違った。
「思っていたよりずっと直感的だった。ブレーキは限界まで遅らせるし、コーナーではスピードを保つ。結局、速いドライバーが速いままだと思う」
ただし、その“直感的”な走りの裏側には、これまで以上に細かい判断が潜んでいる。
ブレーキングと進入がすべての起点になる
小さな違いが結果を大きく左右する。
ブレーキの踏み方、コーナー進入での回頭の作り方、ブレーキとスロットルの重ね方――。
こうした細部が、回生量とラップタイムの両方に影響する。
オリバー・ベアマンは、第一印象としてこう語った。
「中低速コーナーでは明らかにダウンフォースが少ない。高速域は想定内だけど、ブレーキング距離は少し長くなって、トラクションはよりシビアになった」
とはいえ、ドライビングスタイル自体が激変したわけではないという。
「モンツァやメキシコみたいな、ダウンフォースが少ないサーキットに近い感覚。クルマは少し動くけど、それは悪いことじゃない」
“早めの操作”が求められる新しいコーナーアプローチ
2026年マシンでは、コーナーへのアプローチが以前よりも早い段階から始まる。
理由は明確で、最大限の回生を行う必要があるからだ。
ランド・ノリスは、ストレート終盤で早めにシフトダウンする場面について、こう説明する。
「今一番の課題はバッテリー管理。強力だけど長くはもたない。どこで使って、どこで回復させるかを常に考えないといけない」
さらに、デプロイ戦略の違いによって、同じラップでも最高速が変わる。
「急にパワーが出ると、理由が分からないまま5〜7km/h速いスピードでコーナーに飛び込むこともある」
結果として、空力モードが切り替わっても、ダウンフォース低下の影響でブレーキングゾーンは依然として短いままだ。
ギア選択と回生がクルマの挙動を変える
2026年では、昨年よりも低いギアを使う場面が増えている。
回生を最大化するため、あえて回転数を高く保ち、シフトダウンのタイミングや荒さ自体が戦略になる。
かつてアルピーヌが回生能力の弱さを補うために、荒いギアチェンジを行っていた例もあり、これはターンインの挙動そのものに影響する。
ラッセルは、このトレードオフをこう説明する。
「コーナーで数コンマ稼いでも、ストレートで同じだけ失うことがある。そこを理解するまで少し時間がかかる」
それでも最終的には、
「頭で理解できれば、それが普通のドライビングになる。結局、レースカーなんだ」
と語っている。
“数％”の回生効率が勝敗を分ける
ラッセルが強調するのは、「ほんの数％」の違いの重要性だ。
「回生を2〜3％増やせる小さなテクニックが、ラップ後半で大きな差になる」
速さと効率を両立できるドライバーが、2026年の主役になる可能性は高い。
ただし、マシンの限界挙動とドライバーの要求が噛み合わないケースも考えられる。グラウンドエフェクト時代に苦しんだルイス・ハミルトンの例が、それを示している。
小松礼雄が語る「難しすぎる最適化」
小松礼雄は、2026年レギュレーションの本質をこう語る。
「予選でのリフト＆コースト、ギアの使い方、スロットル操作。ドライバーには相反する要求が同時に突きつけられる」
さらに、「回生を最大化するとクルマが運転しにくくなる場合、どこで妥協するのか。エネルギーを少し犠牲にしても、ドライバブルなクルマにすべきか。その最適解を見つけるのは本当に難しい」と率直に認めている。
タイヤと立ち上がりの新たな課題
エステバン・オコンは、トラクションとタイヤ管理の難しさを指摘する。
「今はグリップが少ない。だからタイヤを殺さないよう、以前よりずっと慎重になる必要がある」
一方で、挙動自体は好印象だという。
「少し滑るし、2020年代初期みたいで、ハイスピードではむしろ扱いやすい」
セットアップ自由度は本当に広がるのか
ベアマンによれば、2026年マシンは2022年以降よりは柔軟性があるが、かつての自由度には程遠い。
「ストレートラインモードのおかげで少し柔らかくできるけど、結局、物理的に速いライドハイトは決まっている」
将来的には、幅広いライドハイトでダウンフォースを生み出せるマシンが強くなる可能性もあるが、現段階ではまだそこまで至っていない。
2026年F1は“マネジメント競争”だけにはならない
まだ実走行をコースサイドで十分に観察できていない段階ではあるが、少なくとも現時点では「エネルギーマネジメントだけの競争」にはなっていない。
効率は常にドライバーの技量の一部だった。そして2026年もまた、極限で速さと効率を両立させる“職人芸”が求められる時代になる。
本当にドライバーの個性が消えるのか――。
その答えが出るのは、まだ少し先になりそうだ。
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