カルロス・サインツ 「F1にはもっと速いセーフティカーが必要」

マシンをドライブするのは、2000年からこの役割を担っているベテランレーサーのベルント・マイレンダーだ。どちらの車両もハイパフォーマンスなロードマシンではあるが、F1マシンには敵わず、ドライバーからは速く走れるようにとの要望が多く寄せられる。ラスベガスグランプリも同様で、気温が低かったため、ドライバーはまったく新しいサーキットでグリップを得るのに苦労していた。「セーフティカーによるリスタートのターン1は、まるで氷の上を走っているようだった」とサインツは語った。「こうした特定のシナリオでセーフティカーをもう少し速くするためのソリューションを見つける必要があると思う」「340キロで走りながら、ブレーキを踏もうとしたときに止まらないとわかっているときの気持ちを説明することはできない」セーフティカーは、工場出荷時からライト、無線、車載カメラなど、F1を先導するために必要な道具を装備している。使用される2台のマシンのうち、メルセデスはアストンマーティンよりも200馬力以上パワーがある。また、メルセデスの方が軽量なため、0-60加速はヴァンテージより0.3秒速い3.2秒で、時速200kmでのダウンフォースは100kgほど大きい。アストンマーティンは、そのパフォーマンスを高めるために改良が施されており、フロントスプリッターなどの微調整により、市販モデルよりも60kgのダウンフォースが追加されている。また、サスペンション、ステアリング、ダンパーなどにも変更が加えられ、構造の剛性も高められている。しかし、FIA（国際自動車連盟）が車両に重視するのは速さではなく、安全性の観点からレースを無力化する能力である。そのため、セーフティカーはピットレーンでエンジンをかけたまま待機し、いつでも出走できる状態にしておかなければならない。そのためには、F1が訪れる暑い気候の中で止まっていても十分に涼しく、高速でロングランするのに適した大きさの燃料タンクを持つマシンが必要となる。どちらも超高性能とは相反するものだが、F1のセーフティカーの要件となると不可欠なものだ。マイレンダーはトラックで使用する際、セーフティカーを限界までプッシュするのではなく、インシデントが発生した場合に効率よくリカバリーできるように集団のスピードを管理する。そのため、FIAのニーズとドライバーのニーズは食い違う。セーフティカーのコントロール下では、ドライバーはタイヤ温度の維持に苦労することが多い。タイヤ温度は車高に影響するだけでなく、ブレーキ温度とも密接に関係しているからだ。タイヤ温度が低いとタイヤの空気圧が低くなり、車高が低くなって底付きが激しくなり、ラスベガスのバーチャルセーフティカーによる再スタート直後にランド・ノリスが経験したようなクラッシュが起こりやすくなる。