2024年F1 日本GP 決勝：結果・順位表 角田裕毅10位入賞

日曜日の鈴鹿サーキットは晴れ。気温23度、路面温度は40度まで上昇。これまでの週末とは大きく異なる温度がタイヤにどのような影響を与えるかが注目となるはずだ。2024年F1 日本GP 決勝 結果・順位表 順位Noドライバーチーム 11マックス・フェルスタッペンレッドブル 211セルジオ・ペレスレッドブル 355カルロス・サインツフェラーリ 416シャルル・ルクレールフェラーリ 54ランド・ノリスマクラーレン 614フェルナンド・アロンソアストンマーティン 763ジョージ・ラッセルメルセデス 881オスカー・ピアストリマクラーレン 944ルイス・ハミルトンメルセデス 1022角田裕毅RB 1127ニコ・ヒュルケンベルグハース 1218ランス・ストロールアストンマーティン 1320ケビン・マグヌッセンハース 1477バルテリ・ボッタスザウバー 1531エステバン・オコンアルピーヌ 1610ピエール・ガスリーアルピーヌ 172ローガン・サージェントウィリアムズ DNF24周冠宇ザウバー DNF3ダニエル・リカルドRB DNF23アレクサンダー・アルボンウィリアムズ 鈴鹿サーキットと日本グランプリ前回の来日からわずか半年余りでF1が日本に帰ってくる。昨年まではシーズン後半の9月か10月に開催されていた。その結果、ドライバーズランキングでもマニュファクチャラーズランキングでも、鈴鹿はたびたびワールドチャンピオンを輩出してきた。2022年にはマックス・フェルスタッペンが2度目のタイトルを、昨年はレッドブルがコンストラクターズチャンピオンに輝いた。シーズン第4戦は、3月末から4月初旬にかけての桜の季節と重なる。日本グランプリがこの時期に開催されるのは初めてのことで、第1回パシフィックGPは1994年4月17日に英田で開催され、その後1995 年には10月に開催された。春先の気温は平均8℃から13℃と、チームが日本で慣れ親しんでいる気温よりも低い。鈴鹿は真のクラシック。ホンダが所有する全長5.807kmの鈴鹿サーキットは、F1でも珍しい8の字レイアウトの厳しいコースで、すべてのドライバーの才能が試される。マシンとドライバーにとって並外れたチャレンジであることに加え、このトラックはタイヤにも試練を与える。アスファルトの粗さと摩耗のレベルが高いため、摩耗の面でも、周回を構成するさまざまなコーナーでタイヤが受ける力と負荷の面でも。いつものように、ピレリは最もハードなトリオのコンパウンドを選択した。C1がハード、C2がミディアム、C3がソフト。これはバーレーンでの開幕戦と同じ選択だ。タイヤを通過するエネルギーとタイヤが受けるストレスのため、2ストッパーが最も一般的な戦略だ。しかし、気温が下がれば、特にタイヤに優しいドライバーにとっては1ストップ作戦が可能になるかもしれない。その一方で、ピットからのアウトラップでタイヤの温度を上げるときなど、タイヤを適切なウインドウに保つことが難しくなる可能性もある。鈴鹿では通常、ハードとミディアムのコンパウンドが好まれているが、1ストップの場合はアンダーカットの効果も減少する。日本グランプリの後、4月9日（火）と4月10日（水）の2日間、来シーズンの構造とコンパウンドを開発するために、ステイクF1チーム・キック・ザウバーとビザ・キャッシュアップRBフォーミュラワン・チームによるピレリタイヤのテストが行われる。日本グランプリはこれまで37回開催されており、そのうち33回は鈴鹿で開催されている。残りの4回はトヨタが所有する富士スピードウェイで開催された。最も成功したドライバーはやはり6勝を挙げたミハエル・シューマッハで、ポールポジション（8回）と表彰台（9回）でも最多を記録している。チーム別ではマクラーレンが最多優勝（9回）、フェラーリが最多ポールポジション（10回）を獲得している。鈴鹿サーキットには18のコーナーがあり、その中にはスプーン、130R、ターン2とターン7の間にある上り坂のコンビネーションなど、世界選手権カレンダーで最も有名なコーナーのひとつに数えられているコーナーがある。あまり知られていないが、2つのデグナー・コーナーは1950年代から1960年代にかけて活躍したドイツのオートバイレーサー、アーネスト・デグナーにちなんで名づけられた。1931年にグライヴィッツ（ポーランドのシレジア高地）で生まれ、東ドイツで育ったデグナーは、東ヨーロッパで最も著名なスポーツマンのひとりだった。彼は、第二次世界大戦中、アドルフ・ヒトラーの依頼でナチスの秘密兵器研究施設ピーネミュンデで働いていた優秀なエンジニア、ヴァルター・カーデン設計のMZ型2ストロークバイクでレースに出場した。カーデンの創造性のおかげで、MZはヨーロッパの既存の競争相手だけでなく、その名を知られ始めたばかりの日本の新興ライバルにも打ち勝つことができた。たとえば1960年、スズキは初めて国際競争に参戦したが、日本のマシンは劇的に遅く、1960年のマン島TTでは優勝者から15分遅れで完走した。日本企業が緊急に外部のノウハウを必要としていることは明らかだったが、それをどこで見つけることができるのか？その答えは翌年、デグナーと鈴木俊三社長との偶然の出会いにあった。会話の中で、デグナーは、戦後の緊縮財政から脱却しつつあった東ドイツでの退屈な生活に飽き飽きしていたと語った。また、シュタージ（ドイツの秘密警察）に常に監視され、レースのたびに尾行されることにもうんざりしていたという。シュタージはデグナーが亡命することを懸念し、彼の家族がレースに来ることを許さなかった。デグナーには常に家に帰る理由が残るようにしていた。当然のことながら、デグナーは他のほとんどのライダーが、たとえ才能にはるかに劣るライダーであっても、自分よりはるかに高い給料をもらっているという事実も嫌っていた。彼の母国の体制下では、彼は事実上他のMZ労働者と同等の給料で妥協しなければならなかったからだ。すぐに合意に達した。デグナーは東ドイツを離れ、スズキのバイク開発を手伝い、その後、日本のレースに参戦することになった。しかし、デグナーは家族を置いて東ドイツを離れるつもりはなく、ベルリンの壁ができたばかりで、家族...