ホンダF1危機 MotoGP部門にも波及の懸念 HRC体制に影響か

ホンダはMotoGPパドックにおいて最も影響力の大きいメーカーのひとつであり、その規模は明確な利点でもある。たとえば、ここ数カ月にわたりメーカー連合（MSMA）とMotoGP Sports Entertainment（旧ドルナ）の間で生じている緊張関係に対して、ホンダは比較的距離を保つ姿勢をとってきた。両者は2027年から2031年まで適用される新しい商業契約を巡って交渉を続けているが、ホンダはドゥカティ、ヤマハ、アプリリア、KTMが形成するブロックとは距離を置き、あたかも自らには直接関係のない問題であるかのような振る舞いを見せている。しかし現実はそれほど単純ではない。世界有数の自動車グループに属するということは財務的な強みを意味する一方で、自社の直接的な領域の外で生じた問題に巻き込まれる可能性も伴う。現在ホンダが最も早急に鎮火しなければならない“火”は、F1で発生している。アストンマーティンF1の深刻なPU問題2026年からホンダのパワーユニットを搭載するアストンマーティンは、開幕戦オーストラリアGPで深刻な問題に直面した。チームオーナーのローレンス・ストロールが招聘した技術責任者エイドリアン・ニューウェイは、メディアに対してパワーユニットの問題を率直に指摘した。ニューウェイは、チームが正常なプレシーズンテストを完了できなかった原因がエンジンにあると説明した。バーレーンで行われた6日間の冬季テストにおいて、アストンマーティンの2台が走行した距離は合計2,111kmにとどまった。これに対してメルセデスは8台で21,551km、フェラーリは6台で16,121kmを走破しており、差は歴然としていた。ニューウェイによれば、エンジンから発生する振動がバッテリーを損傷させるだけでなく、シャシーを通じてステアリングホイールに伝わり、ドライバーの手にも影響を及ぼしているという。アストンマーティンのランス・ストロールは、その状況を次のように表現した。「どう比較すればいいのか分からない。椅子に座って自分に電気ショックを与えるようなものだと思えばいい。それにかなり近い」カナダ人ドライバーのストロールとフェルナンド・アロンソはいずれも、2026年F1開幕戦オーストラリアGPで完走扱いとはならなかった。HRC内部で懸念されるMotoGPへの影響現時点でホンダは、この問題によるブランドイメージへの影響を抑えるための積極的な発信は行っていない。しかし、さくらの施設にあるHRC本部では、すでに警戒アラートが発せられ、解決策の模索が急がれていると見られている。そして、その影響はすでに別のレース部門にも及び始めているという。ホンダの四輪と二輪の両部門に関係するある幹部は次のように語った。「MotoGPにも間違いなく影響は出る。我々はF1と同じ組織構造を共有している。今はまず、その問題の解決に努力を集中させることになる」自動車業界全体が減速するなかでも、ホンダの二輪事業は比較的堅調な販売実績を維持している。しかし、それでもMotoGP部門を率いる石川譲と本田太一にとっては、4月1日に塚本光が退任した後の体制の中で、自分たちの主張を強める材料にはなりにくい可能性がある。日本企業特有の組織文化も影響する。日本のチームと長く仕事をしてきた関係者は次のように説明する。「日本の企業文化では、上層部からの指示に対して部下が異議を唱えることは非常に珍しい」MotoGP復調のタイミングで起きたF1問題皮肉なことに、このF1の“火事”が起きたのは、MotoGPにおけるホンダが数字の上では回復の兆しを見せ始めていた時期だった。昨シーズン、ホンダは2024年と比較して最も改善幅の大きかったメーカーとなり、獲得ポイントは35％増加。これによりコンセッションランクはDからCへと引き上げられた。2週間前に開催されたMotoGP開幕戦タイGPでは、ジョアン・ミルがVR46ドゥカティのファビオ・ディ・ジャンアントニオと5位争いを繰り広げていた。しかし残り5周でリアタイヤが崩壊し、結果を残すことはできなかった。2027年にはMotoGPで大規模なレギュレーション変更も予定されている。そうした状況の中で、HRC首脳部がF1問題の解決に向けてどのような判断を下すのか、MotoGPスタッフの間では不安が広がっている。HRC統合体制の中心にいる渡辺康治この状況の中で最も大きな責任を負う立場にあるのが、HRC社長の渡辺康治だ。渡辺康治の指導の下、ホンダは2022年に二輪と四輪のレース活動を単一の組織に統合した。目的はリソースの最適化と技術シナジーの創出、とりわけ当時深刻な低迷に陥っていたMotoGPの競争力を引き上げることだった。渡辺康治は2