レッドブルF1、2026年PUの合法性に自信「圧縮比は規則の限界まで攻めた」

ただし、実際にはミルトンキーンズのレッドブル・キャンパスで、このエンジンプロジェクトはすでに4年間にわたって進められてきた。新規参入のパワーユニットが開幕からどれほど競争力を発揮できるのかという疑問は依然として残っている。特に、2026年規則では電動出力の比率が大幅に高まり、この分野においてF1での経験が相対的に少ないレッドブルとフォードにとっては不安材料とも見られている。しかし、バルセロナでのウインターテストを前に、パドックの注目は内燃エンジン、なかでも圧縮比に集中してきた。圧縮比とは、シリンダー内の最大容積と最小容積の比を指す。従来のレギュレーションでは18:1だったが、2026年からは16:1に引き下げられている。これは、新規メーカーにとって参入しやすくすることなどを目的とした変更だ。他のメーカーは、メルセデスとレッドブル・パワートレインズが、FIAが現在行っている唯一の確認方法である「常温・静止状態でのテスト」では16:1の上限を満たしている一方、エンジンが高温で作動している状態では、より高い圧縮比を実現できる可能性があることに気付いたという。これを受け、アウディ、フェラーリ、ホンダは共同でこの問題をFIAに提起した。その結果、この件は1月22日に予定されている技術専門家との会合の議題に含まれることとなり、新レギュレーションの空力面を含む複数のトピックが議論される予定だ。シーズンローンチに先立ち、ベン・ホジキンソンは一部メディアに対し、レッドブルの新パワーユニットがレギュレーションに適合していることに自信を示した。「いくつかのパワーユニットメーカーが、他チームで何か巧妙なエンジニアリングが行われているのではないかと神経質になっているのだと思う。正直なところ、どれほど真に受けるべきか分からない。私は長い間この仕事をしてきたが、ほとんどはただのノイズに過ぎない。自分たちのレースに集中するだけだ」「自分たちが何をしているかは分かっているし、それが合法だということには自信がある。もちろん、レギュレーションが許す限界まで持っていっている。それは誰もがやっているはずだ。率直な感覚としては、本当に何でもないことに対するノイズが多すぎるだけだ。最終的には、全員が16に落ち着くと思っている」論点となっているのは、パワーユニットメーカーごとに参照している技術規則の条文が異なる点だ。技術規則C5.4.3条では、チェックはエンジンが静止し、常温にある状態でのみ行われると規定されている。このため、メルセデスとレッドブル・パワートレインズは、その条件下では規則を順守していると主張できる。一方でライバル勢は、「F1マシンは競技中、常に本規則のすべてを順守しなければならない」と定めたC1.5条を根拠に挙げる。圧縮比16:1が明記されている以上、走行中も同様に適用されるべきだという見解だ。ホジキンソン自身は、そもそも新PU規則に圧縮比が盛り込まれている点について、技術的な観点から懐疑的だ。「純粋に技術的な観点から言えば、圧縮比の上限は低すぎる。我々には燃焼を十分に速くする技術があるので、この圧縮比は明らかに低い。実際、我々が実現している燃焼速度であれば18:1でも成立する。つまり、圧縮比の0.1ごとにパフォーマンスが存在するということだ。測定される限界まで、15.999を狙うべきだと、どのメーカーも本当は考えているはずだ」