エイドリアン・ニューウェイは新レギュレーションをどう解釈したのか？

したがって、今月後半にバルセロナでスタートするプレシーズンテストでは完全に異なるRB18が登場することが予想される。イタリアのスポーツ紙であるLa Gazzetta dello Sportは、レッドブルF1の2022年F1マシン『RB18』はエイドリアン・ニューウェイのもう1台の傑作になるはずだと報道。グラウンドエフェクト効果での気流を改善するために2つのステップを踏んだと主張している。まず、レッドブル RB18は、コックピットを前方に動かして、マシン後部の側面をタイトで長くすることを選択しているという。新しいマシンの形状は、より多くのダウンフォースを発生されることを目標としており、前輪の乱気流を最小限に抑える必要がある。その結果、RB18は形状的にマックス・フェルスタッペンがタイトルを獲得したRB16Bとは完全に異なって見えると同紙は予想。同じままなのはノーズだけだと指摘している。計画の2つ目はホンダF1の助けを借りたという。エイドリアン・ニューウェイはさらに狭いリアエンドを望み、La Gazzetto dello Sportによると、ホンダF1に昨シーズンよりもさらにコンパクトなパッケージを求めたという。ホンダF1はその要望に応え、さらに燃料サプライヤーのエクソンモービルと協力して、E10燃料の導入によって失われた馬力を回復するための解決策を見つけているとしている。エイドリアン・ニューウェイは、今回のレギュレーション変更は、40年で最大のものだと主張している。「これは非常に珍しいプロセスだった」とレッドブルF1の最高技術責任者であるニューウェイは語った。「レギュレーション変更は非常に大きく、グラウンドエフェクト効果が禁止され、フラットボトムマシンが導入された1983年以来最大だ」とコメント。「したがって、これを表すものとして繋がる空力の変化は、オーバーテイクを助けるように設計されている」「理論的には、ダウンフォースが発生する場所の形状を作成すると、常にマシン後部でアップウォッシュが生成され、ある種のルースターテールが後部に浮かび上がる」「それを下からバックフィルとサイドフィルで行う場合、マシンからのウェイク（後流）は後続のマシンの上に行くので、後ろのマシンはダウンフォースをはるかに良く保つことができる」レッドブルF1のテクニカルディレクターであるピエール・ワッシュは「彼らがやりたかったのは、以前は主にフロントウィング、リアウィング、ボディワークによって生成されていたのと比較して、明らかに地面からダウンフォースを生成することだ」と説明する。「マシンの乗り心地とメカニカルグリップに影響を与えるのは確かだ。そして、この世代のダウンフォースは非常に効率的であるため、マシンのドラッグに影響を与える。そして、このタイプのマシンはストレートではるかに速いはずだ」2022年のF1マシンでは、簡素化されたウイングに加えて、全面的にローノーズデザインに移行し、特に大きな18インチホイールが導入された。「ノーズボックスは確かに長いので、フロントシャシーのスプリットをフロントの構造に配置すると、その構造ははるかに長くなる。オーバーハングは大きくなる」とレッドブルF1のチーフエンジニアであるポール・モナハンは説明する。「考え方としては市販車との関連性だ。現在、市販車の大部分は比較的大きなホイールを備えているが、かなりロープロファイルのタイヤも付いている」「我々は、越えてはならない一線として18インチまでのホイールサイズを考え出した。突然、マシンあ少し重くなった」「タイヤは全体的に大きいので、かなり大きな空力効果がある。そして、大きなタイヤの特性も試して理解しなければならない」