メルセデスF1首脳 「コスト上限により風洞とパーツ製造の間にタイムラグ」

その効果はこれまでのところ、タイトなミッドフィールドを形成するのに役立ってはいるが、同時に現世代のF1マシンの開発範囲を制限し、スロースタートを克服するのが難しくなっているのも事実だ。アリソンによると、リードタイムの長いコンポーネントへの影響は最小限にとどまっているが、シーズン中に導入される一般的なアップグレードは、テストから生産までのタイムラグが大きくなっており、その結果、各チームはアップグレードをパッケージにまとめるようになり、最初に開発されたパーツがさらに遅れて導入されているという。「パフォーマンスのほとんどが風洞からもたらされていると想像すると、常に最終的にクルマがたどる方向へ導いてくれているのは風洞だ」とアリソンはAutosportのインタビューで説明した。「目にしているクルマと風洞がやっていることの間にあるタイムラグは、風洞のジオメトリをいかに素早くデザインオフィスに落とし込むことができるか、そして、それをいかに製造部門に送り込んで作ることができるかにかかっている」「コスト上限がなかった昔は、ほぼ1日おきに風洞からそれらを持ち込むことができ、人々は猛烈に設計し、猛烈に製造した。つまり、トンネルからトラックまでのタイムラグはわずか数週間だった」「今では、シーズン中にメジャーまたはメジャーっぽいアップグレードを2～3回持ち込む余裕しかなく、その間はムズムズするだけだ」「風洞で何かを見つけてファクトリーに持ち込むのではなく、ひたすら何かを見つけてを繰り返し、『よし、これでパッケージ化できる十分な大きさになった投入しよう』となる。それはクルマが風洞からはるかに遅れることを意味する」「風洞内のゲイン率は変わらない。それは常に同じだ。しかし、クルマが風洞に追いつく頻度が減り、風洞からの遅れが大きくなる。つまり、そこが影響を与えている」アリソンは、財政的な制約のために、メルセデスがチームのプロセスや人員の改善といった長期的なプロジェクトにリソースを投入することが難しくなっていると付け加えた。これは、かつての同僚であるジェームス・ボウルズの指導の下、ウィリアムズチームが資本支出の制限について声高に主張していることでもある。「もうひとつの影響は、能力向上に投資するためのリソース、人材、ハードウェアを見つけるのが難しくなることだ」とアリソンは語る。「物事のやり方を改善するにはお金と時間がかかるため、同じやり方に行き詰ってしまいがちだ」「わずかなアップグレードにお金と時間を費やし、新年に向けてクルマを作るのであれば、新車をより良いものにするのは難しい」「クルマを作る機械、クルマを描く製図室、工場での方法論--それらに投資するのは、以前よりずっと難しくなっている」