マクラーレン MCL36：フロント/プルロッド＆リア/プッシュロッドの発想

従来型のボディワークアストンマーティンとは異なり、マクラーレンのサイドポッドにはアンダーカットはほとんどないが、後部で非常に広範囲にテーパーが付けられ、非常に極端なコークスボトルセクションを形成している。これにより、大量の気流が膨張し、膨張したスペースによって作成された低圧領域を急いで満たすために気流が側面全体で加速する。発表時のアウターフロア面はレースで使用されるものではないことは明らかであり、実車では気流をさらに加速するのに役立つフリックやラインが見られるはずだ。アストンマーティンのようなダブルフロアは採用せず、ラジエーターをそれほど水平に傾ける必要はない。これにより、サイドポッドのコークボトルセクションが大きくなった。平面図では、マクラーレンのティアドロップ形状（ラジエーターの周りのフロントで太く、リアでかなりスリムになっている）はハースにはるかに近いが、エンジンカバーは、フロントが狭く、その太さがリアセクションまで続く。ロールフープはかなり後方に配置される。これは、冷却チャネルの一部がその領域に移動されたことを示している。これによって、サイドポッドの前面は、ハースの前面広くない。サスペンションの再考マクラーレン MCL36が、ハースやアストンマーティンと大きく異なるところは、フロントとリアの両方のサスペンションレイアウトにある。従来のプッシュロッドフロント/プルロッドリアではなく、その反対だ！　マクラーレンはプルロッド式フロントを選択した（2013年にマクラーレンで最後に使用された）。これにより、インボードロッカーが低くなり、エアロダイナミストにサイドポッドの口にあるベンチュリトンネルの入口への好ましい気流ルートが与えられる。これらのベンチュリトンネルは、新しいレギュレーションの下でF1マシンの総ダウンフォースの50％を生み出す。これは、以前に生成されたフロアよりもはるかに大きな割合だ。マクラーレン MCL36は、サスペンションのレイアウトに共感してフロントウィングが形作られており、フラップアジャスターがウィングの幅をはるかに超えていることは注目に値する。それらは、ウイングからベンチュリ入口への空気の流れを強化する方法で向けられる空気の渦を作り出す。これは非常に重要であり、特にそこに役立つバージボードはない。プルロッドとプッシュロッドリアでは、マクラーレンは従来のプルロッド配置を省いて、プッシュロッドを採用。以前のレギュレーションでは、ディフューザーの配置により、ロッカーを低く配置してフロアを通る空気の流れを最大化することが有利になった。しかし、新しいベンチュリ出口の配置はまったく異なり、マクラーレンを再評価のきっかけを与えた。ロッカーは邪魔にならないように上に移動した。これは、古いレギュレーションの下で下げられたのとまったく同じ理由だ。