ニコ・ヒュルケンベルグ ハースF1チームでいかにしてF1キャリアを変えたか

ニコ・ヒュルケンベルグがシンガポールグランプリでの活躍を「名誉挽回」と捉えているのも当然だ。それは、アゼルバイジャンGPの終了間際に見せた、より良い結果を逃すことになった失態から1週間後のことだった。しかし、何よりも、ヒュルケンベルグがF1の混戦ミッドフィールドでどれほど優れているかを改めて示すものとなった。昨年、ハースとともにF1にフルタイムで復帰して以来、彼は素晴らしい走りを見せている。昨年、ヒュルケンベルグは、それまでのF1キャリアで悩みの種であったリアのスライドを克服し、予選で輝きを放った。しかし、レースでは、ハース VF-23がタイヤを消耗し、ヒュルケンベルグとチームメイトのケビン・マグヌッセンが順位を下げてしまうという苦戦が続いた。今年の VF-24 は大幅に改良されている。ギュンター・シュタイナーがチームを去ってから初めてのシーズンとなったハースF1チームは、チームとドライバーがレースを戦えるマシンを手に入れ、アップグレード計画によりさらなるパフォーマンスが引き出された。 マグヌッセンは「マシンを速くするためにアップグレードを施したのは、ハースの歴史上初めてのことだ」とまで語っている。ヒュルケンベルグにとっては、これは昨シーズンの全レースで9ポイント(ハースの合計は12ポイント)だったのに対し、現在のポイントスコアは24ポイント(ハースの合計は31ポイント)であることを意味する。そして、チームはコンストラクターズ選手権の6位を巡ってRBと熾烈な争いを繰り広げている。2024年シーズンも残り6レースとなった今、両者の差はわずか3ポイントである。これが、ハースの新チーム代表である小松礼雄が、バクーでのレースの最後に「狼狽した」ヒュルケンベルグに対して怒りを露わにした理由である。ヒュルケンベルグは、セーフティカーが作動しなかったことへの対応の遅れと、レース終盤での壁への激突により、フランコ・コラピント、ルイス・ハミルトン、そして一時的なチームメイトのオリバー・ベアマンに先行を許した。ニコ・ヒュルケンベルグは、ハースの貴重なポイントと、長期的なアウディの将来が温かく彼に寄り添っている。2019年にはF1キャリアの忘れ去られたドライバーだったことを考えると、驚くべきことだ。ヒュルケンベルグが2024年のストーリーの1つとなっているのは、コース上だけではない。2025年のドライバー市場の騒動における彼の役割は5か月前にすべて終わったかもしれないが、彼は複雑な全体像の主要なピースであり続けている。37歳のドイツ人ドライバーは、来季のザウバーのドライバーとして唯一確定しているドライバーであり、翌年にはアウディへの移行が予定されている。ルノーから拒絶されてから6年後、ヒュルケンベルグは、F1レースに初めて参入する大手OEMを率いることになる。「うまく運転できていると思う」とヒュルケンベルグは長い沈黙の後、笑いながら、おそらく今年起こったすべてのことを考えながら語った。「昨年の教訓を生かした。それから、土曜日は明らかに際立っていた。それは誰の目にも明らかだった。しかし、日曜日は、パッケージが競争力を持っていなかったため、あまりうまくできなかった。それは根本的な車の問題だった」「今年はレースパフォーマンスも向上したと感じている。安定性やタイヤのマネージメントの面でもね。 でも、僕だけじゃなくて、チームと一緒に――冬の間とシーズン序盤に、その点に特に重点を置いて取り組んできたんだ。 ある意味で、昨年と比べてかなり改善できた。 だから、全体的には満足しているし、いい感じだよ」2024年のヒュルケンベルグの調子について尋ねられた小松礼雄は、さらに熱を込めて答えた。「素晴らしいです。彼は私たちに基準を示してくれる。彼は滅多にミスをしません。数レースに一度、フリープラクティスのセッションで重大なミスを1回するくらいです」「彼はとてもプロフェッショナルで、自己批判的でもあります。そして、もしミスを犯せば、それを認める。彼が我々のためにQ3に進出した回数(これまでは8回、2023年全体では8回)を数えれば、それは驚くべきことであり、また彼が獲得したポイントの数もそうだ。だから、彼は素晴らしいんです」2024年のヒュルケンベルグの今季最高ポイントは、レッドブルリンクとシルバーストーンでの2戦連続の6位だ。オーストリアでは終盤にセルジオ・ペレスのレッドブルを果敢に抑え、イギリスでは古くなったソフトタイヤでのペースが鍵となった。2023年、ヒュルケンベルグとハースがこれに最も近づいたのは、オーストラリアでの7位だった。そして2024年には、より良い成績とより安定したポイント獲得を実現するために、バーレーンでのプレシーズンテストでハースが行ったことが決定的な意味を持つことになった。それは、ほぼ燃料を満タンにした状態でのレースシミュレーションに専念した時間だった。その目的は、VF-24の空力プラットフォームの安定性が向上しているかどうかを確認し、差動、ブレーキバイアス、エンジンブレーキの設定調整によってチームが具体的にどのような違いを生み出せるかを評価し、ドライバーがタイヤを後でプッシュするか、それとも早めにプッシュするかによって、スティント中のタイヤの寿命にどのような影響が出るかを理解することだった。 ハースは最初の2日間で15回のロングランを行い、最終日にはマグヌッセンとヒュルケンベルグがレースシミュレーションを行った。「僕たちにとって良い学習経験だった」とヒュルケンベルグは証言する。「レース週末には、当然ながら、あれこれ試すためのプラクティスはあまりない。だから、良かったが、同時に、車と空力特性が根本的に異なっていたため、昨年と同じ状況ではなかった。すぐに良くなった」「ええ、クルマは良くなっているので、管理はしやすくなっています」と小松礼雄は主張するが、「彼(ヒュルケンベルグ)の側でも、ピレリタイヤの扱いについては理解が深まっていると思います」と、テストで費やした時間の結果を述べた。「我々は初日からタイヤ管理に重点的に取り組んできたので、彼も...