フェラーリ、2026年F1エンジンで鋼合金ヘッド採用を決断

フェラーリは、プロジェクト678がマラネロの同一ファクトリーで設計・製造されたという利点を最大限に活かそうとしている。2026年型フェラーリは、エンリコ・グアルティエリ率いるエンジン部門と、テクニカルディレクターにロイック・セラを据えるシャシー部門との、極めて高い統合による成果だ。2026年パワーユニットは、ディエゴ・トンディおよびフランク・サンチェスが率いる空力部門に対し、空気抵抗低減に有効なコンセプトを極限まで追求する余地を与えるよう構想されている。すでに報じられている通り、新型フェラーリは放熱系のマスを縮小し、電動バッテリーも軽量かつ非常にコンパクトに設計されており、空力的により有利な形状設計を可能にするはずだ。フレデリック・バスールのテクニカルスタッフは、4月末に風洞でのSF-25開発を停止した判断が、新レギュレーション導入初年度に結果として現れることを示さなければならない。前例のない規模の規則刷新を前に、エンジン部門がもたらす大胆な設計解によって空力面を攻められる機会を、無駄にすることは許されない。マラネロでは、2025年の厳しいシーズンを受けてトーンを抑えている。その中で明らかになったのが、メルセデスとレッドブルが、レギュレーション上は常温測定で16:1と定められた圧縮比を、エンジン作動時の温度上昇によって18:1まで引き上げる仕組みを有しているという事実だった。この情報は大きな反響を呼び、フェラーリはホンダおよびアウディとともにFIAに説明を求めた。しかしFIAは、ブリックスワースで生まれ、メルセデスからレッドブルへの技術者移籍後にミルトンキーンズでも採用されたこのアイデアを、完全に合法と判断した。一部の関係者によれば、計測上のアドバンテージは約13馬力とされている。1馬力あたりのラップタイム短縮が約0.02秒であるならば、効果は0.25秒程度であり、報じられていたような0.4秒以上にはならないという。そして、これまでほとんど伏せられてきた事実として、エンリコ・グアルティエリが、アルミニウム製と並行開発されていた案に代わり、鋼合金製シリンダーヘッドを正式に承認したことがある。4基のパワーユニットを1シーズンで使用する耐久性が確保できない場合に備え、代替案として検討されていたものだ。ヴォルフ・ツィンマーマンと副官のラース・シュミットがアウディへ移籍したことで、銅やセラミックを含む鋼合金製ヘッドは短命に終わると見られていた。しかし、2026年パワーユニットのプロジェクトリーダーであるダビデ・マッツォーニはすでに以前から、グイド・ディ・パオラに対し、オーストリアのAVLと共同でまとめられたこの極端な解決策を見直し、信頼性の基礎を確立するよう指示していた。鋼はアルミニウムより重いものの、これまで到達したことのない燃焼室内の圧力と温度条件を試すことが可能になる。2026年のパワーユニットは重量が30kg増加し、150kgとなるため、この特性はむしろ利点になり得る。ディ・パオラにより積極的な役割を再び与えたことは、マラネロのエンジン部門における重要な柱が戻ったことを意味する。ルノーやメルセデスから加わった有能な人材も含め、結束力のある作業グループが再形成されつつあるようだ。