フェラーリ F1 レッドブル型サスペンションへの切り替えを拒否した理由

注目の領域の1つはサスペンションのレイアウトであり、プルロッド式フロントサスペンションとプッシュロッド式リア サスペンションが、優れた乗り心地と空力性能の向上の両方を実現するための重要な要素とみなされている。フロントのプルロッドはフロントタイヤ周りの空気の流れを整え、リアのプッシュロッドはギアボックスの幅を狭め、フロアの形状を変えることでリアにダウンフォースを発生させる。メルセデスは新型W15でリヤをプッシュロッドに変更するトレンドに加わったが、フェラーリは新グラウンドエフェクト時代の始まりから使用しているプルロッドレイアウトにこだわった。スクーデリア・フェラーリのテクニカルディレクター、エンリコ・カルディレは、後部のプッシュロッドレイアウトの長所と短所を調査したため、他のチームが行ったことを盲目的に無視したことがその選択の理由ではないと説明した。プルロッドを使い続ける意思決定プロセスについて尋ねられたカルディレは「私たちはプッシュロッド式サスペンションを数年間テストした」と語る。「実際のところ、我々のリアサスペンションはトップとロワーのウィッシュボーン配分がレッドブルのものとは少し異なる」プルロッドからプッシュロッドに移行する際、重量やコンプライアンスの面で妥協することを正当化するほどの大きなアドバンテージは得られなかった」「我々はこの方向に向かって良好な空力結果を記録したが、プルロッドからプッシュロッドに移行する際、重量やコンプライアンスの点で何らかの妥協を正当化するほどの大きな利点は測定されなかった」「そこで、同じレイアウトを維持しながらサスペンションを進化させた」プルロッドデザインの利点に関するフェラーリのスタンスは、2024年型車のリアサスペンションがかなり革新的なデザインだと考えているという事実によって、さらに強化されている。より短いギアボックス（シャシーは5cm長くなるが、全長は変わらない）を製造する努力の一環として、サスペンションの配置を巧みに変更する必要があった。フェラーリSF-24のプルロッドエレメントは、コンプライアンスを向上させ、アンチスクワットを増加させる試みと思われるが、昨年よりもかなり前方に移動している。その角度は、ロワーウイッシュボーンのフロントレッグにより近く、アッパーウイッシュボーンのフロントアームより後退している。サスペンションの改良について、カルディレは 「昨年のマシンとの主な違いはリアにあり、インボードサスペンションはギアボックスの内側に配置されている」と語った。「また、これは異なるコンセプトでもあり、これまでとは異なるインボードサスペンションの管理方法であるため、少なくとも私たちにとっては革新的でした。」カルディレはまた、フェラーリは今年のサスペンションレイアウトに専念しており、他のオプションは検討していないと強調した。