F1で流行するアンチリフト式リアサスペンションの落とし穴

このパッケージが狙っていたのは、荷重がかかった際のリアアクスルのリフト（浮き上がり）を低減することだ。そうすることでリアタイヤへの下向きの力がより安定して保たれ、アンダーボディを一定の高さに維持して、安定したダウンフォースを発生させ続けることができるという理論である。このパッケージはイモラで投入され、その後バルセロナとモナコで外され、モントリオールで再び導入された。カナダのサーキットでは、ジョージ・ラッセルの見事な走りによって、メルセデスは今季初（そして現時点で唯一）の勝利を挙げた。しかしメルセデスのトラックサイド・エンジニアリング・ディレクターであるアンドリュー・ショブリンは、モントリオールのコンディションが近年のレースで明らかになった安定性の問題を覆い隠していたと主張する。これが、最終的にハンガロリンクで完全に外す決断が下されるまで判断が引き延ばされた理由の一つとなった可能性がある。フェラーリやマクラーレンを含む他チームも、明らかにアンチリフト特性を持つサスペンションパッケージを採用している。ショブリンはハンガリーで、リアサスペンションパッケージを新しいギアボックス（そこにサスペンションマウント用のハードポイントが含まれる）と組み合わせて設計することは、必然的に妥協を伴うものであり、その妥協は既存のギアボックス設計に新パッケージを組み込む場合にはさらに大きくなると説明した。「現実として、たとえサスペンションとギアボックスを完全な白紙の状態から設計する場合であっても、空力担当者が全てのアームを配置したい位置、さまざまなコンプライアンス、運動学的特性、ロールセンターの位置などの間で非常に大きな妥協が必要になる。そして実際には全てを望む通りに配置することは不可能だ」とショブリンは説明した。「だから全体が妥協の産物なんだ。そしてその妥協は、既存のギアボックスと既存のサスペンションに対してそれを行うときにはさらに極端になるし、コストキャップがあるからといって全部を引き裂いてやり直すことはできない」「我々が直面した妥協は、フェラーリやマクラーレンが直面したものとは大きく異なる可能性がある。だからこれは間違いなく微妙なディテールの領域に踏み込むことになる。マクラーレンは明らかにそれを大きな成功に結び付けたが、特定の要素がいかに落とし穴となり得るかは容易に想像できる」F1の以前の時代、フロアは後端のディフューザーを除けばほぼ平らだったため、サスペンションのレイアウトは大体固定されており、フロントはプッシュロッド式、リアはプルロッド式を採用するのが一般的だった。サスペンションパッケージ自体は調整可能であり、後期の設計では高い舵角時にある程度の柔軟性を持たせて、フロントエンドを低く保ち、即座のダウンフォース保持を可能にするものもあったが、これは従来型ソリューションへの小さな工夫に過ぎなかった。しかし現在のグラウンドエフェクトフロアは非常に敏感で、幅広いコーナリング条件下で一定の車高を維持する必要がある。1981年のロータス88は現代基準では原始的な例だが、当時からベンチュリトンネルの高さを安定させる必要性は知られていた。この場合、ツインチャシー構造の88は、内側のシャシーは柔らかくスプリングを設定し、トンネルを含む外側のシャシーは硬くスプリングを設定して、グラウンドエフェクトフロアを一定の高さに維持していた。現代のアンチリフト式リアサスペンションは、フロアを静的な車高に保つという点で、この理論とそう遠くない考え方で動作する。現時点ではフロアの空力インターフェースを開発しても得られるのはわずかな向上であり、各チームはフロアをより長時間ピーク性能で機能させるため、運動学に深く踏み込むようになっている。ショブリンはまた、チームがより積極的にサスペンション開発に踏み込む決断を下すにあたり、外部要因も影響していると説明した。特にチームは2026年の新型車に向けて風洞使用枠を消化しようとしているという。「重要なのは、それをどの程度まで追求するかだ」と彼は語る。「多くのチームがマシンに一定の割合でアンチリフト特性を持たせていた可能性はあるが、マクラーレンがやっていたのは、それを極限まで突き詰めることだった。事実として、規則による空力的な向上が徐々に頭打ちになってきており、小さく小さくなっていくパフォーマンス向上を探している状況だ。もう一つの事実は、チームは風洞を翌年の規則に合わせて切り替える必要があることだ。これは自然と、以前ほど深く探究していなかった分野に目を向けることにつながる。ビークルダイナミクスの側面から見れば、規則の最終段階に近づくと、従来は探らなかった分野を探るのは理にかなっている」