2026年F1マシン 軽量コンパクト＆空力コンセプトはインウォッシュに変更

次世代F1マシンの動力の50パーセントが電力になることは以前から知られていた。可能な限り迅速かつ確実にエネルギーを回収するため、シャシーグループも劇的な変化を余儀なくされている。結局のところ、バッテリーは最終的にシステム性能に475ps貢献する。これを達成するためには、クルマはより小さく、より軽く、そして何よりも効率的でなければならない。FIAはメキシコGPの前に、テクニカルディレクターたちに最新のデザインを提示した。ドラッグを減らすため、幅は200cmから190cmに縮小。リムサイズは18インチから16インチに縮小され、タイヤの直径と幅は10％縮小される。次世代F1マシンは、より軽量かつコンパクトである必要がある。アクティブフロントウイングとリアウイングディフューザーの高さが低くなる。『A-A』（フロントサスペンションの高さでノーズ後方）、『C-C』（コックピット後方）、ヘイロー、コックピットのシャシーバルクヘッドをスリム化し、風を受ける前方の面積を最小化する。2022年に導入されるフロントアクスルのバッフルは、空気の乱流を低減するためにホイールをさらに覆う。アクティブなエアロダイナミクスにより、ストレートでのドラッグがさらに軽減される。少なくともフロントウイングとリアウイングにはDRS効果が考慮されている。リアウイングには、メインブレードと3つのフラップという2つの要素ではなく4つの要素が追加されている。ビームウィングやディフューザーエッジを可動にすることも考慮されている。同時に、重量も微調整されている。当初の計画では、最低重量を20kg減らすことになっていた。現在、この点についてさらに楽観的だ。現在のところ、25キロから30キロという話もある。360センチから340センチに短縮されたホイールベースが助けになるだろう。クルマが小さくなれば、自動的に質量も小さくなる。完全に再設計されたフロントウイングは、空気を前輪の内側を通過させ、外側には排出しない。さらなるアクションのための「インウォッシュ」コンセプトよりシンプルなサスペンションレイアウトも軽量化に役立つ可能性がある。ガススプリングへの回帰が議論されているが、FIAはこのより単純な方法にはあまり熱心ではない。チームがここを新たな戦場として発見するのではないかと懸念されている。しかし、FIAは効率性だけを念頭に置いているわけではない。空力コンセプトは完全に変わるはずだ。現在の「アウトウォッシュ」や「ダウンウォッシュ」ではなく、空気を内部に保持する必要がある（「インウォッシュ」コンセプト）。プロジェクト名「Fangio（ファンジオ）」の初期スケッチでは、フロントウイングのエンドプレートに角度を付けられており、空気が内側のホイールを通過するように誘導されている。サイドポッドの前と後輪の前には、アンダーボディに垂直バッフルがあり、これも流れを内側に向ける。これらは、リアタイヤとディフューザーの間の重要なギャップをより適切にシールするのに役立つことを目的としている。マシンの長さと幅は縮小している。ホイールも一回り小さい。マシンはそれほど遅くないリヤのディフューザーの立ち上がりを小さくしてダウンフォースの減少を補うため、フロント入口のベンチュリーダクトを高くすることが許される。また、ディフューザーが立ち上がる前の左右の車体下部には、流れをより内側に導くためのフィンを2枚追加し、流れをより内側に向けることもできる。FIA技術者による測定によれば、これらの措置により、2022年コンセプトの場合よりも後続の追従が大幅に容易になるはずだ。インウォッシュの原理によりマシンが後方に放射する乱流を軽減する。後流効果もさらに大きくなるはずだ。これは、より多くの追い越し操作を可能にする。マシンが3秒から4秒も遅くなり、ストレートで惰性で走行する可能性があるという懸念は時期尚早だ。最新のシミュレーションでは、ラップタイムはわずかな上昇にとどまっている。これは、サーキットのパワーが制限されているか、グリップが制限されているかによって大きく異なる。平均すれば、1秒を超えることはないだろう。