F1チームのドライバー選定とキャデラックのバルテリ・ボッタス獲得の意味

その他では、周冠宇、ミック・シューマッハ、フェリペ・ドルゴビッチ、ジャック・ドゥーハン、ジャック・クロフォード、ポール・アーロン（およびその他の候補者）といった名前も、キャデラックの2つ目のシート候補に挙がっていた。ボッタス／ペレスというラインアップは通算532戦の出走、16勝、3435ポイントという実績を抱えることになる。両者とも35歳であるため長期的な解決策ではないが、スピードと膨大な知識を備えたコンビだ。エンジニアにとっては、両ドライバーの基準が明確であるという点が大きい。そしてそのデータポイントは、ゼロから参入するチームにとって極めて重要だ。スタートアップチームに欠けているもの、例えば前年のサーキットデータ、セットアップの蓄積、現場での経験、その他の雑多な資産を考えてみればわかるだろう。ボッタスとペレスがグリッドに復帰するという考えは、新しい顔ぶれを望んでいた人々（そしておそらく「尻カレンダー」を減らしたいと願う人々）にとって不満かもしれないが、それは間違いなく理にかなった組み合わせだ。おそらくキャデラックは、誰かに署名をさせる前に、他の新規参入チーム（買収を除く）がドライバーをどのように選んできたのかから学べることがあっただろう。完全に経験重視が正しいのか、それともプレッシャーの少ない環境で新人を起用することに意味があるのか。■ハース（2016年）─グロージャンとグティエレス2016年にF1へ参入したハースには、実利的な判断の光る選択があり、そのアプローチは開幕から3シーズンにわたり成果を上げることになった。フェラーリとの関係の深さについては多くの疑問が投げかけられ、規則で定義された「譲渡可能な非リスト部品」を超えているのではないかと主張する人々もいた。ドライバー面でもフェラーリとのつながりが見られ、フェラーリのシミュレーター／リザーブドライバーを務めていたエステバン・グティエレスがロマン・グロージャンの相棒として選ばれた。フランス系スイス人のグロージャンは、F1初期の困難を経て真剣なレーサーとしての評価を築いており、チームにとっては大きな獲得だった。一方のグティエレスは、ザウバーで2年間の経験を持ちながらポイント獲得は1回のみであったが、フェラーリのシミュレーターで1年間過ごした知識はハースにとって価値あるものだった。実際、チームはシーズン序盤から驚きを与えた。両者は開幕戦オーストラリアで、人気のなかった「逐次淘汰方式」のQ1で敗退したが、決勝ではそれがほとんど問題にならなかった。グロージャンはセーフティカー（アロンソとグティエレスの接触で出動）中に唯一のピットストップを済ませる1ストップ戦略を選択し、その結果6位でゴールした。続くバーレーンでは、グロージャンが9番手スタートから5位を獲得した。一方でグティエレスは2016年を通じてポイントを取ることはなく、翌年にはルノーから放出されたケビン・マグヌッセンに交代した。マグヌッセンとグロージャンはその後4年間コンビを組み、ハースは初期において新人を避けるチームとなった。後に2021年にミック・シューマッハとニキータ・マゼピンを起用したことを考えると、その判断は正しかったと感じたかもしれない。■ロータス（2010年）─コバライネンとトゥルーリ2010年には新たに3チームが参入（当初は4チームだったがUSF1は破綻）。その中で、ロータスはAirAsia会長トニー・フェルナンデスの資金力と、元ジョーダン／ルノー／トヨタの技術責任者マイク・ガスコインの経験を背景に参入した。BMW撤退が発表された後に承認されたため他より準備期間は短かったが、むしろ2010年のドライバー選びでは有利な立場を得たといえる。マクラーレンでジェンソン・バトンにシートを奪われたヘイキ・コバライネンは、2008年のハンガリーGP勝者ではあるが、ハミルトンのセカンド役にとどまった存在だった。そして、トヨタ撤退によってシートを失ったヤルノ・トゥルーリも獲得した。彼もまた2004年にルノーで1勝を挙げ、13シーズンの経験を持つベテランだった。保守的なT127シャシーではポイント圏には届かなかったが、コバライネンは雨のマレーシアでQ2に進出した。日本GPではコバライネンが12位、トゥルーリが13位と、他の新規参入組であるヴァージンやヒスパニアを上回り、コンストラクターズ10位を確保した。チームは2011年も同じ布陣を維持しルノー製PUを導入したが、2012年開幕直前にトゥルーリはヴィタリー・ペトロフに交代。その後チームはケータハムと名を変え、資金力を持つシャルル・ピックやギド・ヴァン・デル・ガルデを起用した。■ヴァージン（2010年）─グロックとディ・グラッシコストキャップ導入を前提に参入を目指したが、4,000万ドルの上限撤廃によって計画は崩れた。リチャード・ブランソンのヴァージングループがタイトルスポンサーとなり一定の華はあったが、資金的なメリットはほとんどなく、代わりに車体広告で収益を狙った。ブランソンはブラウンGPでの成功に過剰なまでに功績を主張した人物でもあり、再びその栄光を得ようとしていた。技術責任者ニック・ワースは全てCFD設計で進めるという方針を打ち出し、風洞を使わないことを正当化した。ドライバーにはトヨタでの実績あるティモ・グロックを起用。2009年にはチームメイトのトゥルーリをポイントで上回ったが、日本GPで脊椎を骨折し残りを欠場していた。もう1人はGP2で実績を積んだルーカス・ディ・グラッシ。ルノーの育成出身で、技術的フィードバック能力に優れると評されていた。しかし、マシンは空力が未熟で燃料タンクが小さすぎて完走できないという問題を抱えていた。とはいえグロックは度々ロータスを脅かす走りを見せたが、ディ・グラッシはチームメイトに及ばなかった。翌年はジェローム・ダンブロジオが起用され、グロックは2012年まで残留した。■HRT（2010年）─セナ、チャンドック、山本、クリエン当初カンポスF1として参入を目指したが資金難に陥り、最終的にホセ・ラモン・カラバンテのヒスパニアが引き継いだ。ダラーラ製F110を購入して参戦したが、開発...