アウディF1参戦は脅威か必然か “チャンピオンキラー”の正体

アウディは2026年、ザウバーを引き継ぐ形でワークスチームとして初めてF1に参戦する。キャデラックが少なくとも2029年までは外部供給に頼るのとは異なり、アウディは自社製パワーユニットをゼロから開発している。そして、アウディはF1に「参加すること」自体を目的としていない。その象徴が、ル・マン24時間レースでの実績だ。アウディの“破壊的な効率性”を示す最初の例は1999年にさかのぼる。この年、R8RとR8Cを投入してサルト・サーキットに初参戦し、いくつかのメカニカルトラブルを抱えながらも総合3位と4位でフィニッシュした。その12か月後、アウディはまったく別次元に到達する。2000年、フランク・ビエラ、エマニュエル・ピロ、そして2度目のル・マン制覇となったトム・クリステンセンを擁し、歴史的な1-2-3フィニッシュを達成した。クリステンセンはその後、2000年の初優勝から2013年までの間に、アウディのステアリングを握ってル・マン通算9勝のうち7勝を挙げることになる。成功はサーキットだけにとどまらない。アウディは2002年にダカール・ラリーへも挑戦し、電動パワートレインを採用したRS e-tronを投入した。初年度からステージ勝利を挙げ、2024年には2度の世界ラリー選手権タイトルを持つカルロス・サインツSr.が、7,900kmに及ぶ過酷な戦いを1時間以上の大差で制し、アウディにダカール初優勝をもたらした。これは、電動パワーを搭載したマシンによるダカール史上初の総合優勝でもあった。さらなる成功電動化というテーマにおいて、アウディはフォーミュラE初期にも主要チームのひとつとして存在感を示している。バッテリー技術がまだ成熟していなかった時代、アウディは最前線で戦った。ルーカス・ディ・グラッシは北京で開催された初のフォーミュラEレースで優勝した。この勝利は、最終ラップの最終ブレーキングゾーン直前で起きた、ニコ・プロストが1989年日本GPでの父を彷彿とさせる動きを見せ、ニック・ハイドフェルドを宙に舞い上げる形となった劇的なアクシデントにも助けられたものだった。チームはシーズン1をランキング3位で終え、シーズン2最終戦では、ディ・グラッシがセバスチャン・ブエミとドライバーズタイトルを争った。タイトルは、両者の接触という物議を醸す展開の末、最速ラップによるボーナスポイント2点でブエミが制した。しかしシーズン3では流れが変わる。前半戦で勢いを見せたブエミが後半に失速し、ディ・グラッシがドライバーズタイトルを獲得。さらに2018年にはチームタイトルも獲得し、アウディは2021年末をもってフォーミュラEから撤退した。F1に関して、アウディ自身は挑戦の規模を過小評価していない。CEOのゲルノート・デルナーは「我々は勝ちたい」としながらも、「一夜にしてトップチームになれるわけではない」と認め、2030年をタイトル争いの目標年として見据えている。F1のトップチームにとって、メッセージは明確だ。アウディはやって来る。そして、その歴史が示す通り、アウディはただ競争するために来るのではない。勝つために来るのだ。